Этот штатный досаафовский "Журнал руководителя полётов на дельтапланах" мы начали использовать в качестве книжки для технических записей во время испытаний нашего первого мотодельтаплана летом 1989 года. Ко времени его окончания в августе 1992 года он стал уже полноценным дневником и рассказывает обо всей мотодельтапланерной "эпопее" нашего клуба. Жаль, что никому не пришло в голову вести такой дневник для полетов на обычных дельтапланах…


ВСЕСОЮЗНОЕ ОРДЕНА ЛЕНИНА И ОРДЕНА КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ДОБРОВОЛЬНОЕ ОБЩЕСТВО СОДЕЙСТВИЯ АРМИИ, АВИАЦИИ И ФЛОТУ (ДОСААФ СССР)


ЖУРНАЛ

руководителя полётов на дельтапланах
Производственно-спортивный клуб «Микролёт»


Примечание: текст курсивом в квадратных скобках - это современные (2009 год) замечания, добавления и исправления, сделанные А.Дугласом во время перепечатки текста.


17.07.89 г. - Начало испытаний Δ/лёта "Микролёт". Прибыли (Дуглас А. и Фёдоров В.) в Немюгунцы на аэродром АСК [Якутский Авиационно-спортивный клуб ДОСААФ имеет свой аэродром в поселке Немюгунцы (Ой) недалеко от райцентра Покровск, примерно в 75 км. от Якутска. В то время на нем базировались самолеты АН-2, парашютисты.]. Начали сборку.

До 19.07.89 - попытка завести мотор. Завели поздно вечером 19-го после того, как прокалили свечи и поставили их горячими на мотор.

20-21 [июля] - уехали в город по личным делам.

22.07.89 - Приехали в Немюгунцы, начали обкатку тележки. Поставили крыло. На пробежках выяснилось, что разболталась втулка оси переднего колеса - разбило трубу их нерж. стали, в которой она была поставлена без усиления [не совсем точно: не оси самого колеса, а вертикальной оси переднего шасси, вокруг которого оно поворачивалось. Ось проходила через горизонтальную балку каркаса - дюралевую трубу, которая в передней части продолжалась куском трубы из нержавейки]. Поехали в город, взяв с собой переднее шасси.

23.07.89 - работали в мастерской, делали пер. шасси.

24.07.89 - Приехали в Немюгунцы. Поставили крыло. Запустили мотор. Работает только один цилиндр. Причина - плохая свеча, подаренная нам Сергеем Макаровым [инструктор-парашютист АСК]. Ветер весь день дул сильный и почти поперёк полосы. Только к 21:30 стих. Дуглас начал пробежки. Около 22:00 взлетел на круг. Оказалась очень сильно пикирующая подвеска и ручка далеко впереди (в 15-20 см. от пер. стойки). На посадке еле хватило для выравнивания. Скорость в полёте была до 80 км/ч. Сел нормально. Время полёта - ок. 3 мин. При разборке аппарата выяснилось, что труба в районе втулки переднего колеса погнута. Вероятно, погнулась во время сильного удара передним колесом на пробежках перед этим. [С первым взлетом вообще была целая эпопея - поскольку опыта постройки дельталётов у нас тогда не было, то мы долго не могли решить, как следует расположить ручку трапеции - насколько вперед или назад, т.к. не представляли себе в каком вообще положении будет находиться в полете крыло и тележка относительно горизонта и друг друга! Это потом мы выработали простую методику определения этих параметров - подвешиваем тележку с килевой трубой и трапецией к потолку мастерской, переднее колесо тележки должно быть выше задних на 20-25 см., килевая труба - ок. 7-10° к горизонту (нос выше хвоста на 40-50 см.) - тогда ручка должна располагаться примерно в 25 см. от груди пилота. Мы же поставили ручку по своему разумению - как потом оказалось, слишком далеко вперед. Поэтому мне долго не удавалось взлететь, тем более что в первый раз надо было делать всё осторожно - вот я и носился по взлетной полосе туда-сюда сперва не очень быстро, потом сколько тележка могла выдержать тряски на грунтовой полосе, отдавал ручку сперва немного, потом все более решительно - не могу взлететь и всё!.. Уже начали сомневаться, сможет ли эту штука вообще полететь... да и кое-кто из работников АСК видел все это - было неловко перед ними... Потом, уже совсем отчаявшись, я разбежался на полном газу где-то, наверное, до 80-90 км/час - пихнул сколько есть силы ручку вперед до самой передней стойки и, наконец, оторвался!.. И тут же пожалел, что мы сразу не передвинули ручку назад - в полёте пришлось держать её почти на полностью вытянутых руках!..]

Фёдоров выполнил упр. 1 и 2 по КУЛПу (пробежки).

25.07.89 Передвинули подвеску назад на 120 мм. Передвинули ручку назад примерно на 25 см. Ветер поперёк полосы 5-7 м/сек. К 21:20 ветер стих. Дуглас стартовал на круг в 21:40. Полёт 4 мин. В полёте была замечена неустойчивость аппарата по скорости, он то разгонялся до 70-75 км/ч и ручка давила назад, то терял скорость до 45-50 км/ч и при этом ручка просилась вперёд. Крутка крыла, по наблюдению Фёдорова, правильной формы, но весьма мала по размеру. Перед отбоем передвинули подвеску назад на примерно 3 см. Решили испытать так, а если скорость не стабилизируется, то уменьшить [очевидно ошибся - надо было написать «увеличить»] крутку отпусканием троса распорки.

26.07.89 Подъём в 5:00. Дуглас взлетел в 5:40. Полёт по кругу 5 мин. Штиль. В полёте, осматривая заднюю кромку, пилот обнаружил, что в корневой части [крыла], начиная с гибких хвостовиков лат, задняя кромка опущена вниз:

Это и приводит к неустойчивости в продольном направлении. На скорости ок. 55 км/ч аппарат вроде сбалансирован, при отдаче ручки вроде сопротивляется, на 40-45 км/ч переходит на II режим, но при разгоне более 60 км/ч начинает резко терять высоту (со средним газом, при котором V=50 км/ч, Vверт=0, на скорости 65-70 км/ч аппарат снижается с Vверт=2-2.5 м/сек). Решили для начала отпустить распорку. С помощью карабина отпустили трос распорки примерно на 40 мм. Подвеску передвинули вперёд примерно на 30 мм. В 7:00 Дуглас сделал еще один полёт по кругу. 6 минут. Ветер вдоль полосы ок. 1 м/сек. В воздухе спокойно. В полёте пилот осматривал заднюю кромку. Всё точно так же. Неустойчивость по скорости почти точно такая же, может чуть меньше, но это может быть следствием привыкания пилота к аппарату. Решили: 1) Заменить гибкие хвостовики корневых лат на жёсткие, придав им S-образность. Если это не поможет: 2) Смягчить консоли. [Сделать гибкие хвостовики лат, хорошо работающие на обычных дельтапланах, было в случае мотодельтаплана, как мы убедились, ошибочным решением.]

Поехали в город делать новые хвостовики и просчитать гибкость бок. балки, для чего сняли размеры труб боковой балки.

27.07.89 Поставили на аппарат латы с жесткими хвостовиками (без S-образности). Поперечину натянули на прежнее место. В 20:30 Дуглас сделал полёт, T=7 мин. Как и ожидалось, в полёте МДП кабрировал (усилие на ручке ок. 5 кГ). Скорость перехода на II режим увеличилась - ок. 45-48 км/ч., что тоже естественно. Загиб задней кромки вниз отсутствует, хотя тенденция к горбу (небольшому) есть на протяжении 2/3 задней части профиля. Видимо, латы (№ 3 и 5) надо делать жестче - 12×1. При разгоне до 70-75 км/ч тенденции к пикированию нет - ручка стремиться вперёд, но при общей кабрирующей подвеске трудно оценить будет ли такая тенденция при нормальной балансировке. Передвинули подвеску вперёд примерно на 6-7 см.

28.07.89 Подъём в 5:00. Первый полёт (Дуглас) в 5:40, T=7 мин. Аппарат почти сбалансирован. Vбаланс = ок. 45-50 км/ч, Vверт = ок. 3 м/сек. при 48-50 км/ч. [очевидно, при полных оборотах мотора] При наборе скорости начиная с 60 км/час ручка перестаёт сопротивляться притягиванию, резко увеличивается снижение. Так, при скорости 70 км/ч Vверт=0 удается сохранить только при полном газе. Решили, что дальнейшее увеличение жесткости лат мало что даст. Пилот ещё обратил внимание, что нижнее полотнище [паруса] сильно выдувается вниз:

На любых режимах. Решили, что это и оказывает влияние на [продольную] устойчивость. Решили проверить, как ведет себя аппарат при большей нагрузке. Положили на заднее сиденье 50 кГ - мешок с песком. Стартовал (Дуглас) в 7:00. Vверт мах. около 1.8 м/сек. Кардинально ничего не изменилось. Время полёта 5 мин. Решили, что на форму нижнего полотнища влияет то, что нижняя поверхность сильно натянута в районе киля [вдоль размаха крыла]. Ослабили натяг в носовой части (40 см), расстегнув молнию [которая соединяла нижние полотнища]. В полёте (Т=9 мин, Дуглас) кардинальных изменений не замечено. В самой носовой части, где была расстёгнута молния, нижняя поверхность вроде бы плоская. Решили заменить в консолях трубы 50×2 на 50×1.5. Приехал Роман Логоза [начальник экспедиции №261 Якутского Аэрогеодезического Предприятия №14, у которого мы и работали в качестве группы по экспериментальному применению сверхлёгкой авиации в геодезических работах и для чего и строили этот мотодельтаплан]. В 14:00 продемонстрировали ему полёт (консоли новые, Т=7 мин, Дуглас). Кардинальных изменений нет. Кабрирование, как и ожидалось [при более мягких консолях], чуть больше. Горбатость профиля если и изменилась, то очень мало. Легли спать в 14:30. С 17:00 распороли центральных шов сшива нижних полотнищ и сделали вместо него шнуровку. Шов разошелся на 50-60 мм. В полёте (Т=5 мин, Дуглас) кардинальных улучшений не замечено. Нижняя поверхность всё равно выдувается вниз. Прогибается внутрь она только на небольшом участке в самом носу аппарата. Решили отпороть шов пришива нижнего полотнища [к верхнему] на участке от корневой хорды до латы №3. Отпороли. В полёте (Т=4 мин, Дуглас) шов открывался примерно на 10 см. Выгнутость нижней поверхности сохранилась. [Возможно, причиной «выдувания» нижней поверхности паруса было то, что носовой узел нашего аппарата был открыт, в отверстия проникал поток воздуха и раздувал крыло. Но об этом мы узнали гораздо позже...]

29-30.07.89 Поехали в город. Зашили корневой шов нижнего полотнища, но раздвинули его примерно на 60 мм по всей длине. Разрезали парус сзади по корневой хорде на 52 см и сделали в этом месте шнуровку - решили раздвинуть заднюю кромку, чтобы парус "открылся" и перестал "горбиться".

31.07.89 Приехали в Немюгунцы в 17:00. Собрали аппарат. Заднюю кромку раздвинули примерно на 12 мм (расчетная величина [как мы её рассчитывали - понятия не имею!]). Были Панов [Саша Панов, один основных членов нашего клуба, был нашим бессменным "механиком". Он, я и Володя Фёдоров были совладельцы нашего клуба "Микролёт"], Буслаев Володя [бывший пилот Ан-2, работал в то время в обкоме комсомола], и Саша из Иркутска [сотрудничал с нашим клубом, не помню его фамилии]. Подвеску передвинули вперёд на 3 см. В полёте (Т=9 мин, Дуглас) задняя кромка несколько приподнялась, хотя горб ещё сохранился. Vверт мах. не увеличилась, крутка малая. Стабильность по скорости выяснить не удалось, т.к. подвеска была несколько пикирующей. Но на большой скорости (70 км/ч) аппарат всё ещё сильно "сыпется". Нижнее полотнище выдувается [вниз], кроме носовой части шириной примерно 1.5 метра. Раздвинули шнуровку до 20 мм по задней кромке. С 21:00 поднялся боковой ветер. Поставили аппарат на прикол.

01.08.89 С утра - мелкий дождь до 11 часов. Затем облачность 4-6 баллов, поднялся ветер 4-8 м/сек поперёк полосы, порывистый. К концу дня термизм стих, но ветер 3-6 м/сек, порывистый. В 21:00 сделали полёт (Т=3 мин, Дуглас). В полёте прилично болтало, поэтому выяснить ничего толком не удалось, но видно, что задняя кромка более или менее "раскрылась". Аппарат все же довольно строгий в управлении. Отпустили трос распорки примерно на 30 мм. С запада ["гнилой угол" в районе Якутска - оттуда всегда приходит непогода] надвинулась сплошная облачность. Мелкий дождь. Поставили аппарат на прикол. Подтянули ремни редуктора, т.к. показалось, что ремни проскальзывают - греется шкив и двигатель развивает 5200 об/мин вместо 4800 ранее. Может поэтому скороподъёмность не больше 2.5 м/сек, а в последних полетов и [вообще] не больше 2.0 м/сек.

02.08.89 Весь день сильный ветер. В 21:00 - штиль. Сделали полёт (Т=10 мин, Дуглас). В полёте аппарат полностью сбалансирован, Vверт = 2 м/сек. Тахометр и в полёте и на земле [показывает] 5200 об/мин. Замерили тягу - 102 кГ. Натёрли ремни канифолью и натянули до конца. Тяга вроде стала 110 кГ. Но обороты на земле по-прежнему 5200 об/мин. Решили один винт сделать с большим шагом, на скорость 20-30 км/час. В 23:00 уехали в город по делам.

03.08.89 Приехали на аэродром в 16:00. Сильный ветер. К 20:00 ветер стал стихать. В 21:00 сделали полёт с грузом 50 кГ (Т=5 мин, Дуглас), Vверт до 2 м/сек. Затем полёт с пассажиром (Т=8 мин, пилот Дуглас, пассажир Фёдоров), Vверт = 1.5 м/сек, Vсниж с малым газом - до 3 м/сек.

Затем первые полёты по кругу совершил В.Фёдоров (2 полета по 5 минут). Взлёт и полёт - без замечаний. На посадке I раз - резкая отдача ручки - небольшой "козёл", II раз - поздняя отдача, посадка на повышенной скорости, [неумышленно] дал газ на пробежке. [Это были самые первые полёты Володи на мотодельтаплане, а я к тому времени уже имел небольшой налет в Талгаре (Казахстан) у Гены Графеева.] Редуктор, кажется, слишком греется. Барахлит какой-то цилиндр, т.к. заводится сперва 1 цилиндр, потом подключается другой.

04.08.89 Встали в 5:00. Первый полёт (Т=4 мин, Фёдоров) в 7:00. С юга, с реки наползает слой тумана (на высоте от 50 до 80 м), в некоторых местах сплошной. Сделали ещё 2 полёта по 3 мин - Федоров и Дуглас. Затем полет выше слоя тумана (Т=5 мин, Дуглас). Красота! [С тех пор я просто влюбился в полеты над утренним туманом и никогда не упускал случая сделать это!..]

К 8:00 туман стал опускаться и закрыл всё лётное поле. К 10:00 рассеялся. После заправки самолёта АН-2 сделали ещё 3 полёта: 2 - Фёдоров, по 5 минут и Дуглас - 8 минут. Довольно сильно расшаталось переднее шасси. Думали, как улучшить устойчивость аппарата по скорости. Решили ещё раздвинуть заднюю кромку.

В 13:30 начался дождь и продолжался до ночи. В 22:00 поехали домой. Решили сделать новый винт с шагом, большим на 210 мм. И новое переднее шасси.

07.08.89 Приехали на а/дром в 18:00. Пытались раздвинуть заднюю кромку еще немного, но появились диагональные морщины - оставили шнуровку на месте. Загнули концевики лат вверх (S-образность) в районе пришитого дополн. полотнища [непонятно, что за "дополнительное" полотнище, но так в тексте]. В полёте (Т=10 мин, Дуглас) аппарат слегка кабрировал, но по скорости гораздо устойчивей. Затем загиб лат сделали дальше от задней кромки, приблизив его в район пришива нижнего полотнища (латы №1, 3, 5, 6 и 7). Переместили подвеску вперёд на 2 см. В полёте (Т=10 мин, Дуглас) аппарат немного кабрировал, но устойчив по скорости. Про полном, до отказа, притягивании ручки V=70 км/ч, усилия на ручке значительные. Vверт мах. 2.2-2.4 м/сек на Vэконом = 48-50 км/ч. Vсвалив около 48 км/час. Сваливание плавное, без разворота, с опусканием носа и разгоном. V-образность, видимо, избыточная, т.к. усилия для ввода в крен значительные. Затем 2 полёта по 10 мин. сделал Фёдоров.

08.08.89 Подъем в 5:00. Впервые летали в этот день по заявке [т.е. диспетчер Якутского аэропорта давал нам разрешение на взлет, как и клубным АН-2 - всё это было нам, конечно, не обязательно, но надо было приучать диспетчеров, да и самим привыкать...]. Первый полёт - 5 минут, Дуглас. Набрал 400 м. Выше 100 метров воздух теплый - инверсия. Действительно, день был безоблачный. Второй полет - 5 минут, Фёдоров. При заходе на посадку на высоте ок. 75 метров выключил двигатель, пытаясь долететь до ВПП на планировании. Но не дотянул ок. 100 метров, сел на пашню. Прокатился по кочкам, но аппарат цел. После этого решили натянуть ремни до отказа, подложив в регулировке шайбы, т.к. регулировка эксцентриком уже на пределе. Решили также перебрать переднее шасси. Болт пер. шасси оказался сильно погнут, втулка [шасси] в нос. трубе сильно шатается. Укрепили её двумя болтами М6. Когда ослабили ремни редуктора, обнаружили, что маленький шкив разболтался - эпоксидка не держит. Добавили к шпонке пластинку из лезвия бритвы 0.1 мм. Занимались этим до 18:00. Было много гостей - Габышевы (все) [Семён Габышев - руководитель дельтаклуба при ЯФ СО АН (Клуб "Стерх"), наш "конкурент"], Булгаков В. [Валерий Булгаков - конструктор-самодельщик, проектировал и строил тогда реактивный самолет], Кондратовский [заводской лётчик-испытатель на пенсии, работал тогда инспектором по безопасности полётов в обкоме ДОСААФ, потому в некоторой степени имел отношение к наши полётам - по крайней мере, должен был их контролировать, но на деле он нам вполне доверял, тем более что не был особенно сведущ в дельтапланах, мотодельтапланах и т.п.]. Приехали Коля Ситников [член клуба "Стерх", впоследствии много летал на МДП, сейчас (в 2009) до сих пор летает на дельтаплане], Саша и Дима [не помню, кто именно по фамилиям] из секции ЯФ СО АН, на два дня. Показали им полёты, покатали Семёна Габышева. В воздухе термизм. Сделали 3 полёта (2 - Дуглас, 1 - Федоров). Саша и Дима покатались по полю (Упр. №2). В 20:00 начали маршрутные полёты. После долгих препирательств с военным сектором РЦ УВД [Районный Центр Управления Воздушного Движения] получили разрешение до 22:00. Летали по маршруту Немюгунцы - Улах-Ан - дельтадром [на 70-м км. шоссе Якутск-Покровск] - Немюгунцы (20 км). Высота 300 м. Ветер на высоте - южный ок. 15-20 км/ч. Дуглас - 26 минут, Фёдоров - 25 минут (сократил маршрут - на дельтадром не залетал). Замерили расход топлива. Бак шириной 22, длиной 39 и высотой 30 см. (25 литров), израсходовали 12 см по высоте. Итого часовой расход 12.4 литра! Осталось в баке 18.5 см по высоте. Время полёта 50 минут - считали исходя из этих цифр. Если взять в расчет прогрев двигателя и рулёжку (ок. 4 мин), то расход 11.4 л/час. [Это много!] Решили завтра с утра забеднить смесь на 1 деление.

09.08.89 Забеднили смесь на 1 деление. Сейчас стоит на 3 метке (посередине, всего 5 меток). Отрабатывали маршрут с посадкой на незнакомую площадку. Первый полёт в 6:06 - Дуглас, по маршруту Немюгунцы - Октёмцы и обратно общей протяженностью около 38 км. Время "туда" с выбором площадки и посадки - 20 минут. Сел на шоссе на 48-м километре [трассы Якутск - Покровск]. Обратно летел против ветра на высоте 120 метров, со скоростью средней 67 км/ч (от 60 до 70), 5000 об/мин, время - 30 минут. (Туда летел на 300-400 метрах, 50 км/ч, 4000 об/мин.) Итого средние обороты по маршруту 4800 об/мин. Расход за 52 минуты работы двигателя составил 7.5 см по высоте бака. Это 7.4 л/час. Второй полёт - Фёдоров - по маршруту Немюгунцы - Улах-Ан - Немюгунцы. Время в полёте с рулёжкой - 30 минут. Средние обороты на маршруте - 4200 об/мин. Расход составил 3 см. Итого часовой расход - 5.15 л/час. Решили уменьшить V-образность - переставили оба бок. троса на одну дырку [троса временно, на период облета, крепились с использованием регулировочных планок с рядом отверстий]. Ветер сменился до 300° (был 180°) и усилился до 4-6 м/сек. В полёте (Т=3 мин, Дуглас) наблюдалась средняя болтанка. Улучшение управляемости выяснить не удалось. К 8:30 ветер усилился до 10 м/сек, с Сев-Зап надвинулись тучи. Причалили аппарат.

Ветер к вечеру уменьшился до 6 м/сек. Больше не летали. Коля, Саша и Дима уехали в город.

10.08.89 Встали в 5:00. Тихо. На крыле изморозь - лёд толщиной 1 мм. Первый полёт (Дуглас) по маршруту Немюгунцы - площадка парашютистов [недалеко от дельтадрома, тоже под горой, но только ближе к посту ГАИ, с правой стороны от дороги в распадок (дельтадром - с левой)] (посадка) - Улах-Ан - Немюгунцы. Ветер на высоте 100 м и более - сильный, 270°. Время полёта - 31 мин. Второй полёт (Фёдоров) - до Улах-Ана (посадка) и обратно. Время - 31 минута. Уменьшение V-обазности, по-видимому, даёт результат - на большой скорости аппарат идёт стабильнее. Затем Фёдоров сделал 3 полёта, один с посадкой на ипподроме [деревенский "ипподром" без всяких построек в 5 км от Немюгунцев]. Приехал местный фотограф (Сулявук Алексей Иванович, тел. в Покровске 25-326). Дуглас сделал один полёт (Т = 11 мин) для него, он снимал на видеокамеру. [Надо попробовать найти его - может, у него остался этот фильм...]. Ветер усилился, болтанка средняя. Затем ветер усилился до 10 м/сек, появилась кучёвка.. Привязали аппарат, собрались домой. В 19:00 приехал Гена Назаренко [старый дельтапланерист и мотодельтапланерист, работал в Мохсоголохе шофером автобуса, сделал свой первый дельтаплан самостоятельно еще в начале 80-х или в конце 70-х, утопил потом его в протоке р.Лены, пытаясь взлететь на буксире за моторкой, строил мотодельтапланы с двигателями от мотоциклов "Урал", которые, правда, не летали, очень весёлый и душевный человек. В 2009 году я узнал, что он трагически погиб на охоте (угорел в избушке) за несколько лет до этого...] с Женей Кузнецовым (тел. 25-501), который строит самолёт в Мохсоголохе [так и не знаю судьбу этого самолёта и никогда, кажется, не встречал больше этого Женю Кузнецова].

Всего налетали вдвоём к этому дню 7.5 часов.

21.08.89 Приехали на аэродром с новой передней вилкой и новым винтом (увеличили шаг на 210 мм по всему размаху лопасти), новым указателем топлива (прозрачная трубка на баке). Первый полёт (Т=10 мин, Дуглас) [с новым винтом] показал, что скороподъёмность практически не увеличилась (2.0-2.2 м/сек), но в горизонте аппарат идёт на меньших оборотах (тахометр не работает, оценка на слух). Макс. скорость несколько возросла (до 75 км/ч). При полёте вдвоём (пассажир - Иннокентий Иннокентьевич Татаринов - директор оленеводческого совхоза "Таймылырский" [тогда было повальное увлечение сверхлегкой авиацией - все прямо бредили мечтами, что можно будет иметь собственный самолетик в гараже, пасти на нем оленей, летать на рыбалку и не платить Аэрофлоту...]). Скороподъёмность - 1 м/сек. Полёт сделал также Фёдоров (6 мин).

22.08.89 Обнаружили причину отказа тахометра - надо было присоединить к корпусу "землю", идущую на указатель топлива. На земле двигатель развивает макс. обороты 5000 об/мин. В воздухе на всех скоростях (50-75 км/ч) - тоже 5000!? Обороты при Vверт=0 - около 3600 об/мин (было 4000 об/мин). На макс. скорости (70-75 км/ч) обороты (Vверт=0) - около максимальных (5000 об/мин). Фёдоров сделал полёт (Т=2 мин) с пассажиром (Николай Ситников). Затем Николай сделал свой первый полёт (Т=8 мин). Затем свой второй полёт (если считать первым полет в мае [мы тогда подцепили нашу тележку к обычному дельтаплану и сделали по полёту - я и Семён]) совершил Семён Габышев (16 мин). В 11:20 сделали полёт (Т=12 мин, пилот Дуглас, пассажир Ситников) с промежуточной посадкой на площадке десантирования [парашютистов] у поста ГАИ.

Вечером в 18:00 продолжили полёты, летали все четверо. Фёдоров сделал 3 посадки с выключенным двигателем, Дуглас - одну. При грубой посадке Ситникова согнулся левый вертикальный подкос тележки (потеряла устойчивость труба 30×1.5). Выправили, но решили поставить 36×1.5. Закончили в сумерках, в 21:35

23.08.89 С утра (6:30) начали полёты. Сделали все четверо по одному полёту. Вначале подрегулировали обороты холостого хода - сделали больше, т.к. было меньше, чем 1000 об/мин и двигатель глох. После первого полёта двигатель долго не заводился. Вывернув свечи, обнаружили, что они сухие - топливо в цилиндры не поступает. Разобрали карбюратор - всё чисто. Продули. После сборки двигатель завелся, но холостые обороты были ок. 2000 об/мин (утром были 1250 об/мин). Видимо, карбюратор был все-таки засорён...

В 9:30 закончили полёты, разобрали аппарат. Взвесили двигатель (без винта - 45 кГ) и тележку без приборов - 58 кГ. Собираемся ехать в город. Испытания на этом закончены, налёт составил 13 часов 02 минуты. [Это был день моего рождения, мне исполнилось 33 года!]

P.S. При полётах с выключенным двигателем Фёдоров наблюдал Vсниж=2 м/сек на скорости 50 км/час. Отсюда К = 6.9 [аэродинамическое качество аппарата]. По наблюдению Дугласа Vсниж=2.5 м/сек при скорости 55 км/час (К = 6) Таким образом можно считать практически К = 6.5.


Экспедиция в Зырянку с 31 августа по 14 сентября 1989 года.


31.08 - 01.09 Прилетели в Зырянку [районный центр в верховьях р.Колымы на северо-востоке Якутии] (Дуглас, Фёдоров, нач. экспедиции №261 Роман Логоза, нач. партии №5 Алексей Семёнов). Согласовывали полёты, собирались на аэродром.

01.09.89 Приехали на аэродром "9-й километр" - это запасной аэродром для Зырянки, зимой здесь садятся АН-12. Летом он почти не используется. Полоса ровная, покрыта мелкой галькой, кое-где проплешины земли. До отбоя собрали тележку без мотора. Попробовали связь по "Карату" с Зырянкой.

02.09.89 С утра собирали аппарат. Поставили на бензопровод фильтр тонкой очистки от "Жигулей", пусковую ручку поставили наверх [над пилотом, чтобы ему можно было заводить, не вылезая из кресла и, возможно, прямо в полёте]. Поставили новый винт (английская серия из книги "Дельтапланы", шаг 860 мм, диаметр 165 см, ширина лопасти 135 мм, т.е. гораздо тяжелее предыдущих). Начали полёты в 18:00 местного. Ветер оч. слабый, боковой. Также, как и предыдущие винты, обороты - 5000 на месте и в полёте, Vверт=2-2.2 м/сек, с пассажиром - 1 м/сек., обороты при Vверт=0 - 3750-3900 об/мин, редуктор греется так же. Загадка! Почему от винтов ничего не зависит? Поставили также старый (№2) винт - то же самое. Поставили ещё один новый (№4). Он почти как №1, только [уже] в процессе изготовления чуть увеличен шаг - и он в полёте ведёт себя так же. Винт №3 (английский) шумит несколько глуше, чем другие. Сошлись на том, что все-таки проскальзывает редуктор. Покатали пассажиров - Романа, Алексея, Сашу и какого-то чувака из Аэрофлота. Закончили полеты в 21:00.

03.09.89 С утра ветер у земли до 8 м/сек. По данным а/порта ветер на высоте 100 м - 40 км/ч (11 м/сек), у земли - до 8 м/сек, порывистый, ожидается усиление до 12 м/сек. Сделали пробный полёт (Дуглас, 3 мин). В воздухе средняя (и выше) болтанка. Полёты отложили. Заменили ремни редуктора на запасной комплект. С винтом №2 обороты на земле - 4800 об/мин, с винтом №3 - 5000. Почему? Ведь шаг винта №3 больше! Ждём, когда стихнет ветер. Сделали метки на ремнях. Метки расходятся на несколько сантиметров даже после 20 сек работы на 1500 об/мин.

К 21:00 ветер стал несколько стихать. Поставили винт №2 и подготовились к перелету с а/дрома "9-й км" на а/порт "Зырянка". По сообщению а/порта "Зырянка" ветер на высоте 100-500 м попутно-боковой (к маршруту) 30 км/ч, на а/дроме посадки - вдоль полосы 5 м/сек. В 21:14 стартовал Дуглас. Ветер на маршруте оказался чисто боковой, не менее 9-10 м/сек. Пришлось держать скорость ок. 70 км/ч, при этом держать курс на 60-45 градусов правее маршрута. В воздухе средняя болтанка, особенно на высоте ок. 100 м. Посадка на ВПП в 21:28 (7 км за 14 минут, средняя скорость на маршруте - 30 км/ч). [К аппарату тут же сбежалась толпа молодёжи из местного клуба - там как раз были танцы - пришлось орать на них, чтобы не трогали аппарат и разошлись. Когда запускал двигатель, впервые сделал это из кресла, дернув ручку над головой - оказалось, что не так-то это удобно, т.к. заехал ручкой по шлему, и он перекосился вбок, чуть не свернув мне нос и напрочь закрыв мне глаза... и всё это на виду у публики!...] Поставил аппарат на стоянке АН-2 [Аэропортовской работник провел на стоянку как "взрослого" - с отмашкой и пр. - было приятно!..]. Собираемся лететь на точку (120 км от Зырянки). Если будет погода, Дуглас полетит на МДП, Федоров и Логоза с бутором - на вертолете, если погоды не будет - погрузим МДП на вертолёт и полетим втроём.

04.09.89 Встали в 7 часов. Погода тихая, на севере [куда нам лететь] тёмная полоса облачности. В 9:00 приехали в а/порт. По данным метео ветер 280°, 20 км/ч на высоте 500 м. Наш курс на о.Киллям - 44°. Т.е. ветер попутно-боковой 124°. Пока раздумывал, лететь или нет, взлетел вертолет по курсу 360°. С высоты 300 м. дал ветер 40°, 30 км/ч. Поэтому решили не лететь, разбирать аппарат и грузить на вертолёт. Но вертолёт подали только к 15 часам. За это время установился почти штиль, но времени собирать аппарат обратно не оставалось - полетели на вертолёте. Попутно залетели на р.Седёдему, забрали там Юрия Биклембаева, радиста. Он будет жить с нами на о.Киллям. [Этот остров размером 4×1.5 км. расположен на р.Колыме всего лишь в 3 км. севернее Полярного круга]

Прилетели на о.Киллям. Коса на юго-зап. оконечности острова галечная, плотная, с грунтом, размером ок. 300 × 1000 м. Собрали аппарат. Ещё в порту обнаружилась трещина на уголке крепления редуктора, по заклёпке. Просверлили рядом отверстие 5 мм, завернули туда винт. Вероятно, трещина образовалась от заклёпки, если отверстие по неё было сделано без запаса по диаметру на расширение стержня заклёпки.

Сделали три полёта, в одном прокатили Юрия Биклембаева, посмотрели косы [на предмет возможности посадок на них].

05.09.89 С ночи дует сильный западный ветер, полёты отложили до вечера. В 19:00 ветер стих. Дуглас слетал с грузом ("протайка", лопата, игла и шланг для "протайки", топор - всего около 50 кГ). ["Протайка" (или "парооттайка", "паротайка") - это 30 литровый баллон от бытового газа с присоединенным к нему 20-метровым шлангом и примерно 5-метровой трубкой диаметром ок. 25 мм на конце шланга - "иглой". В баллон наливаю воду, кладут в костер, доводят до кипения, и паром из иглы "протыкают" вечномерзлый грунт - таким образом можно углубить иглу в землю на всю её длину - это нужно для проверки глубину закладки геодезических реперов, в чем и заключалась, собственно, цель этой экспедиции. А геодезический репер - это стальная труба диаметром примерно 50-60 мм и длиной, насколько я запомнил, что-то около 8 или 10 метров с приваренными к ней "грунтозацепами". Репер должен быть заглублён в грунт на всю глубину - так, чтобы из земли торчала только самая верхняя часть (сантиметров 40-50) с геодезическим знаком и номером. Вокруг этой верхней части делается небольшой деревянный сруб, заполняемый землёй и ставится вешка-"сторожок". Верхняя поверхность репера служит контрольной высотной точкой. Согласно регламенту геодезических работ часть установленных реперов должна быть проверена - не схалтурили ли рабочие, не отпилили ли верхнюю часть репера и не закопали ли только её на пару метров, чтобы не возиться с копанием 10-метровой ямы? Эта процедура и называется "контроль закладки реперов". Обычно его делают с помощью вертолёта или моторной лодки, т.к. репера чаще всего располагают по берегам рек. Сама проверка делается двумя способами - или сверлится дрелью отверстие в репере и туда опускается грузик на ниточке - поскольку репер герметичный, то грузик должен опуститься внутри репера на всю его длину. Или вдоль репера проходят грунт иглой протайки - игла должна упереться в один из "грунтозацепов", который находится на репере на известном расстоянии от вершины. Оба способа подходят для применения мотодельтапланов в качестве транспортного средства.] В полёте V верт. макс. = 1.5 м/сек. Затем [Дуглас] слетал в одиночку, чтобы [попытаться] найти репер в 5 км от базы, но не нашел, хотя пролетал над местом 4 раза. Затем Фёдоров возил туда же Юрия. Репер так и не нашли. Посмотрели озеро для рыбалки. Летали 18 минут. Израсходовали 4.2 см горючего, это 22×39×4.2 = 3.6 литра - 12 литров в час! Фёдоров летал за 10 км., смотрел косу для посадки. В полете держал повышенную скорость - ок. 63 км/ч. За 25 минут израсходовал 3.2 см - это 6.7 л/час. Затем Дуглас летал искать другой репер, ниже по течению на 10 км. Подобрал места посадок на галечном острове немного выше репера и немного ниже его на другом, правом берегу [Колымы]. На левом, где стоит сам репер, [места для] посадок нет. Самого репера тоже не нашел. В этом полёте расход составил 3.4 см за 27 минут. Туда и обратно летел на скорости 52 км/ч и 11 минут кружил над местом на разных режимах. Расход составил 6.5 л/час. Это близко к предыдущим замерам.

После того, как поставили аппарат на прикол, приехали местные ребята, видевшие аппарат в воздухе, рассказали, что на том месте, где стоит репер, был пожар, и теперь сруб репера почти не виден.

О трещине в уголке крепления редуктора: Старая трещина увеличилась по длине и перешла на нижнюю полку [уголка]. Образовалась другая трещина на другом уголке и здесь же срезало одну заклёпку и расшатало другую. Решили заменить дюралевые уголки на стальные. Уголок возьмем со сторожка репера, на который нас согласились забросить местные ребята.

06.09.89 Сегодня с утра, как назло, замечательная погода - тихо, тепло и солнечно. Весь день ушел на то, чтобы дождаться местных ребят, съездить на репер, отпилить уголок и начать делать новое крепление редуктора. Сделали его наполовину.

07.09.89 С утра временами дождь, постоянно сильный холодный ветер. Продолжаем делать крепление редуктора. Обнаружили трещину в пластине из нержавеющей стали в верхней скобе переднего подкоса тележки. Сама скоба сильно изогнута, т.к. сделана из 1.5 мм стали. Поставили там толстую стальную шайбу, которая не даст скобе изгибаться. К 4 часам вечера закончили ремонт, поставили двигатель. Запустили, опробовали. Ветер не стихает. Решили съездить на ближний репер (5 км) на тележке без крыла. Поехали Фёдоров и Логоза. Проехали по берегу Колымы только половину пути, т.к. дальше были завалы из палок и брёвен. Вернулись к 21:30. Всё нормально, только забрызгались грязью. Винт в нескольких местах пошоркался о комки грязи. Ветер до самой ночи не утихает, особенно верховой. Несёт низкие тучи с северо-запада.

08.09.89 С утра небольшой ветер. При полёте на разведку погоды - погода нормальная, болтанка ниже средней. Фёдоров полетел делать пробную посадку на репер выше 5 км по реке. Садился на самый край берега, на боковой уклон и на пробежке залетел [колесом] в воду. Брызгами содрало стеклоткань с нижней поверхности одной лопасти. В остальном всё нормально. Для балансировки ему пришлось содрать такой же кусок стеклоткани с другой лопасти. Обратно долетел нормально. Затем Дуглас начал работать на репера ниже по течению [в конце концов мы так и разделили свои районы работы - он работал выше по течению, а я - ниже]. Сперва забросил резиновую лодку на галечный остров, затем отвез туда Логозу. Надули лодку, Логоза поплыл на репер. Дуглас перелетел на галечный остров [Бырыбыликын] ещё ниже по течению. Нашел там место для взлёта и обозначил его вешками. Длина ВПП получилась ок. 90 метров. Вокруг - ямы. Взлетел один раз для пробы. Довольно плохо - ВПП неровная. Приплыл Роман. Только собрались лететь, как заметили вертолёт, который летел на наш остров. Подождали, пока он сядет и обратно взлетит. [Думали, что он улетит, ] но он полетел к нам, сел рядом. Оказывается, они привезли нам мотоциклетные очки [от Бекембаева] и решили подождать, пока взлетим мы. На взлете вдвоем аппарат разгонялся очень медленно, т.к. галька с песком и очень рыхлая, оторвались уже за пределами ВПП, пропрыгав метров 15 по кочкам. Обороты в полёте до 5200 - видимо слабо натянуты ремни редуктора. Скороподъёмность еле достигала 1 м/сек. По прилёту в лагерь стали разбираться с причиной течи топливной смеси [которая была замечена днем раньше]. Снимали выпускной коллектор, промазали прокладки, подтянули шпильки цилиндров. При этом обнаружили, что гайки там на 14, а торцевой ключ у нас на 13. Пришлось нагреть головку ключа в печке докрасна и раздать её головкой болта на 14. Гайки шпилек [оказались] затянуты плотно, причина, видимо, не в этом.

09.09.89 С утра хорошая погода, ветер слабый, облачность 5-6 баллов, временами просыпает короткий мелкий дождь. Дуглас с Логозой полетели в 10:30 на репер за 10 км ниже по течению. Посадку на него Дуглас разведал еще вчера поздно вечером, вернувшись уже в сумерках. На посадке отличная галечная коса с твердой землей метров 200 длиной. Потом Дуглас полетел на остров, где вчера оставили лодку. На взлёте в винт попал камень [из-под колеса] - был слышен удар, но на полёте это не сказалось. При посадке на остров [ошибочно] сел не у ближней вешки, ограничивающей ВПП, а у дальней - попрыгал по ямам и кочкам. Загрузил лодку и перелетел в лагерь.

Течь топлива не прекращается. Решили, что течёт сальник в передней части двигателя, возле магнето. Решили ограничить полёты вдвоём. Дуглас слетал за Логозой. Выбоина от того камня оказалась [на самой передней кромке лопасти,] глубиной ок. 3 мм, размером 12×12 мм. Замазали её [эпоксидной] шпаклёвкой, но слой толстый, не затвердел и шпаклёвку в полёте почти всю выдуло. После обеда Фёдоров один полетел на верхние репера за 10 и 8 км с посадкой на косу, которую он сам присмотрел. Будет контролировать эти репера сам. Логоза с Бекембаевым пошли на озеро Килем (ок. 7 км от лагеря) до ночи. Фёдоров прилетел примерно в 18:00. Проконтролировал один репер, а о пути ко второму путь преградила протока ("виска"). При переправе через неё промочил ноги. Второй репер нашёл, но не откопал, т.к. забыл лопату у переправы. В 18:45 Дуглас полетел сбрасывать резиновую лодку Логозе и Юре на озере Килем. Сбросил с высоты примерно 40 метров, удачно.

Вечером сняли с передней части двигателя заводилку и магнето, осмотрели сальник. Сальник не течёт, по крайней мере по центру. Видимо, течет стык половинок картера.

10.09.89 Сняли двигатель, располовинили картер. Течь, видимо, находится именно здесь, в передней части двигателя. Решили уплотнить стык клеем "Момент" и капроновой ниткой. Масляная краска, которой был уплотнён стык, разделилась на олифу и минеральный наполнитель. Промазали стык "Моментом" и проложили капроновую нитку. Поставили мотор к 20:00. Сделали два испытательных полета. Винт - №2, отремонтированный после попадания в воду 8 сентября. В первом же полёте на конце одной лопасти, в 3 см от конца, на самом носке профиля отошла стеклоткань на длине 5 см - против потока образовался "карман", издававший в полёте характерный шум. Обнаружил это Дуглас, прилетев к Логозе и Юре на северную оконечность нашего острова. При посадке там не разглядел в конце полосы грязь глубиной 10-15 см и въехал в неё. Без последствий. Посмотрели место - он мало подходит для ВПП, но использовать можно. Течи между половинками картера нет, но теперь течет где-то из-под карбюратора, чистое топливо, без грязи. Видимо, из стыка впускного коллектора, хотя мы его и проклеивали 8 сентября (!?).

11.09.89 Проснулись в 9:00. Густой туман. До 10:30 ждали, пока рассеется. Не дождавшись, в 10:30 Дуглас сделал пробный полёт. Землю (лес, очертания берега) видно только с высоты 40-50 метров. Слой тумана до высоты 200 м, очень густой. Сразу за северно-восточной оконечностью острова чисто. Небо выше слоя тумана безоблачное. Пролетев с километр на восток, повернул обратно. При заходе в туман ориентировка теряется полностью, солнце не пробивается уже на высоту 120-140 метров. Когда снизился до 50 метров, разглядел лес и очертания берега. По положению берега определил, что пересек остров поперёк (вместо того, чтобы вдоль него) и вылетел на протоку [между островом и коренным берегом]. Повернул почти в противоположном направлении, на высоте ок. 40 метров, не теряя [верхушки] деревьев из виду, Пересек лес и вылетел на нашу галечную косу. Повернул вдоль кромки леса на юго-запад [где должен быть находиться наш лагерь] и полетел над косой на высоте 25-30 м. Вскоре вылетел на ВПП и приземлился. [Чуть было не пролетел косу и не улетел опять за пределы острова - хорошо что в тумане разглядел немного сбоку фигуру Фёдорова и тут же сел - оказалось как раз там где надо - напротив нашего лагеря в лесу.] Решили подождать, пока рассеется туман.

К 11:30 туман ещё был, но слабее, клочковатый. Дуглас с Юрием полетели на северо-восточную оконечность острова проверить сети. Летели на высоте около 60 метров, не теряя кромки берега из вида. Сели на косу. Туман здесь слабее. Потом Дуглас отвез за один рейс рыбу и сети, потом слетал за лодкой. При возвращении, уже на снижении на ВПП, на высоте ок. 40 метров мотор дал серию хлопков, затем заработал нормально. Оказалось, что отломился провод 12 вольт от катушки зажигания заднего цилиндра. Заменили всю катушку на запасную. Затем Дуглас полетел за Юрой, но он уже возвращался обратно пешком.

В 13:40 Фёдоров повез Логозу на репер выше [по течению] на 10 км. ВПП на посадке ок. 300 м - коса под углом к берегу. Взлетали по ветру, т.к. экономили время на разворот. Перед посадкой [у лагеря] после сброса газа мотор опять чихнул - также, как у Дугласа. Причину не нашли, на земле мотор работает нормально, шевеление проводки на работе не сказывается. В 16:40 Логоза пошел на фунд. репер (5 км выше), туда, где оставил парооттайку. В 17:28 Федоров полетел сбрасывать ему резиновую лодку. Но сбрасывать не стал, а сел на косу возле репера. В 19:00 Дуглас полетел в район озера Келем, сбросил продукты строителям, с которыми Логоза и Юрий познакомились, когда были на этом озере. Бросал метров с 20, еле вытащив груз с заднего сиденья. [Строители эти, строившие там звероферму, что ли, сидели там без продуктов и уже с месяц питались только рыбой. С голоду не помирали, но рыба уже надоела до смерти. Мы им собрали мешок хлеба, тушенки, сгущенки и чего-то ещё. Надо было видеть, как они плясали, как дикари, и махали мне, когда я делал второй круг после сброса! А мешок, кстати, от удара об землю весь развалился - только банки и булки поскакали по всей поляне! Но они были, конечно, и этому рады...] В полёте заметил несколько повышенную вибрацию на 3700-400 об/мин. (Vверт=0 при 50 км/ч). Решили, что это разбалансирован винт, т.к. перед полетом мы сняли кусок стеклоткани площадью примерно 5 кв.см с конца одной лопасти, т.к. он отслоился. Фёдоров слетал посмотреть, как сплавляется на резинке с репера Логоза. Подтвердил наличие вибрации. Поставили винт №3. Полетали оба. Вибрация сохранилась. Закончили полёты в 21:00.

12.09.89 Подъём в 6:30 - проспали на полчаса. Быстро собрались к перелёту по маршруту о.Киллям - Зырянка (а/порт "9-й км"). В 7:30 Дуглас стартовал. Над ВПП чисто, температура около +5°, выше по реке [куда лететь] в 500 метрах стоит плотный слой тумана высотой ок. 100 м. Ниже по реке чисто. Сразу при подъёме выше слоя тумана заметно теплее - ок. +15°. Стёкла приборов покрылись росой. [Роса появилась на всех металлических частях аппарата, да такая обильная, что с передней стойки тележки полетел целый дождь капель - прямо в лицо! Пришлось терпеть это неудобство пару минут...] Набрал 400 метров. Всё вокруг, сколько хватает глаз, покрыто слоем тумана. В редких разрывах видна река, слева из тумана возвышаются горы. Контрольную точку в 18 км от старта (островок на повороте реки) пролетел через 16 минут - это опережает график, значит ветер на высоте попутный. Туман постепенно редеет. Через 58 минут достиг поворота реки. До Зырянки осталось 66 км. Здесь река уходит вправо от маршрута - дальше лететь над редкой болотистой тайгой, озерами, мелкими речками. Туман внизу почти исчез, он виден только в пойме реки и далеко впереди. Около 10 км полет продолжается от устья реки Ирелях-Сиэне вверх по ней, далее по ориентирам - озерам. Где-то в 55 км от Зырянки на горизонте над слоем туман увидел продолговатый белый объект. Еще через несколько минут рядом с ним, у края туманной полосы, стали заметны строения населённого пункта. Это Зырянка. Небо по-прежнему чистое, только над хребтами за Зырянкой - тёмная облачность [В чистейшем осеннем воздухе эти хребты были настолько отчетливо видны, что казалось они - прямо за поселком, но до них было около 200 км! Так что видимость была, что называется, "миллион на миллион"...]. Началась лёгкая болтанка. Высота в среднем 350 м. Посмотрел на указатель уровня топлива, израсходовано ок. ¼ бака или чуть больше. Решил увеличить скорость до 60 км/ч (по прибору) [т.е. бензина явно хватало, можно было его не экономить]. Обороты ок. 4200 об/мин. Примерно в 40 км от Зырянки при небольшом уменьшении газа мотор стал чихать (хлопать) в течении 6-8 сек. [Приятного было мало... внизу - неприветливое болотистое редколесье, сплошь покрытое мелкими озёрами и пересеченное множеством речек - в случае аварийной посадки, конечно, не разобьюсь, но выбираться оттуда "к людям" - ещё та проблема... Роман настоял, чтобы я взял с собой радиостанцию "Карат" (это был мой единственны груз на заднем сиденье), но она и в лагере-то кое-как работала, а уж связаться по ней в условиях "после аварийной посадки" было ещё меньше надежды. Поэтому мы договорились, что я буду лететь строго по прямой, а ребята последуют точно по моему маршруту - если я буду где-нибудь лежать - возможно, они меня увидят...] Увеличил газ до 4500 об/мин. Хлопки прекратились. Увеличил скорость до 70 км/ч. и направил аппарат правее Зырянки, чтобы быстрее достичь реки [поведение мотора меня немало обеспокоило, была вероятность, что он вообще заглохнет, и тогда непредвиденную посадку было бы лучше сделать ближе к реке, к людям]. В 15 км от Колымы еще больше увеличил скорость (до 75 км/ч), чтобы идти со снижением 0.5-1 м/сек. Пересёк реку в 5 км от Зырянки (ниже по течению) на высоте ок. 100 м. Линию ВПП а/порта "Зырянка" пересекал на высоте ок. 70 м. На ВПП никого нет. [Время полета было выбрано как раз из этих соображений - успеть приземлиться в Зырянке до того, как там начнутся регулярные рейсы - например, в 9:00 должен был прибыть АН-24 из Якутска. Так что я торопился ещё и поэтому - боялся помешать "большой авиации".] Уже видны строения аэродрома "9-й км". Набрал 150 м и подлетел к аэродрому на этой высоте. Прошел над указателем ветра. Ветер по указателю (и по дымам в Зырянке) - попутный. Развернулся в конце полосы и сел. Посадка в 9:38. Весь полёт занял 2 часа 8 минут, пролетел 125 км. Расход горючего - ⅔ бака (около 16 литров). Замёрз немного, слегка затекли ноги и спина. Позвонил в АДП, доложил о посадке [на аэродроме "9-й км" был небольшой домик для охранника, там был телефон. В то время, когда мы пробовали там аппарат до отлета на остров Киллем, там дежурил пожилой дядька довольно интеллигентного вида. Мы познакомились, и он рассказал, что он коренной москвич, когда-то давно приехал на Колыму подзаработать, да так и остался. "Три-четыре года здесь - и ты уже никогда никуда не уедешь..." - рассказывал он: "Я несколько раз собирался и уезжал в Москву, но потом всё равно возвращался... Север - это как наркотик..."]. Потом ждал, когда за мной приедут ребята с базы партии. Но в конце концов уехал в 12:00 в Зырянку на попутке. Остальные (Фёдоров, Логоза и Юрий) прилетели на вертолёте только к 14:30. До вечера отдыхали.


Сезон 1990 года


06-11.05.90 Выехали на испытательные полёты нового дельталёта - колёсный, 2-хместный, рядный [т.е. сиденья для пилота и пассажира расположены рядом (слева пилот, справа пассажир), а не друг за другом (пассажир позади пилота)]. Называем его пока "Микролёт-2". Расположились на ферме на 64-м километре Покровского тракта. [Это было слёт авиационных самодельщиков Якутии, на который собрались мотодельтапланеристы из несколько районов. Были и конструкторы-любители самолётов, но они не привезли свои "детища" на этот слёт - только присутствовали сами.] Все эти дни собирали аппарат, регулировали, устраняли недоделки, для чего 8-9 мая были в городе. При пробах мотора выяснилось, что не качает бензонасос [бензобак в этой конструкции был не над мотором, откуда бы он мог поступать самотёком]. Коля Филант [наш замечательный друг из Кысыл-Сыра, поселка газовиков недалеко от Вилюйска. Работает на Мастахском газовом месторождении техником КИПа, самодельщик, к тому времени загорелся постройкой мотодельтаплана. Постоянно летая с вахтами на месторождение и обратно, он научился пилотировать вертолёт Ми-8 так, что пилоты доверяли ему самостоятельно совершать все элементы полета - от взлёта до посадки!] разобрал насос и обнаружил, что выпал из гнезда клапан - круглая металлическая пластинка. Обнаружил трещину в упорном подшипнике редуктора.

12.05.90 С утра сильный ветер. Всё готово для первых подлётов. Около 20 часов ветер стих до 1-3 м/сек, северо-восточный. Решили попробовать. Пилот Дуглас. Первый подлёт: направление против ветра, высота ок. 8 метров, обороты двигателя неполные - около 4200 об/мин по прибору. По ощущению пилота аппарат склонен к скольжению, сбалансирован, но на приборы (скорость) пилот не посмотрел. Володя Фёдоров, который специально для этого ехал на машине за взлетающим МДП, наблюдал, что крутка крыла очень маленькая - крыло плоское. Приземление нормальное. В конце полосы пилот развернулся на земле на 180°, посмотрел на флюгерок - показалось, что ветра нет никакого (на самом деле он, видимо, был попутным, особенно на высоте > 5 м). "Вконец оборзевший" пилот Дуглас решил "шикануть" и стартовал на круг в этом направлении. Далее события развивались так: полный газ, разбег, полная отдача ручки, отрыв через 30-35 метров пробега и быстрый набор ок. 10 метров высоты. Затем последовало скольжение правым крылом вперёд (видимо, попав в зону попутника, столь плоское крыло потеряло скорость и начался плоский штопор). Затее начался левый крен, аппарат начал опускать нос. Максимальный газ положение не спас. Аппарат с большим левым креном и опустив нос, ударился передним колесом об землю. В последний момент пилот резко отдал ручку, чем [может быть] несколько смягчил удар. Сломана передняя стойка тележки, передняя вилка [шасси], погнулись обе несущие балки тележки, оторваны задние части латкарманов у лат №2 и 3 на левом крыле - винтом от рублены концы этих лат. Винт получил выбоины на концах обеих лопастей. Лопнул трос (левый) крепления двигателя. Пилот не пострадал.

26.05.90 [Между этими датами прошли традиционные для этого времени соревнования - очередной Чемпионат республики по дельтапланерному спорту. Наш клуб в них, конечно, участвовал.] Привезли отремонтированный аппарат на 13-й км Покровского тракта [там у нас был основной дельтадром - большое поле с возможностью взлёта-посадки в нескольких направлениях. Кроме того, это недалеко о города]. Собрали, покатались по полю. Обнаружили большой люфт в подшипнике редуктора (мы поставили редуктор от аппарата Логозы [от первого МДП?]). Фёдоров съездил за старым редуктором. Погоды для подлетов, впрочем, всё равно нет - сильный северный ветер поперёк основной ВПП.

28.05.90 Приехали на дельтадром в 12:00. Собрали аппарат, оставленный у знакомого лесника [Виктор, не помню фамилии, жил недалеко от этого дельтадрома. Приспособления для буксировки тележки мотодельтаплана за автомобилем у нас тогда не было, мы сделали её позднее, уже когда в нашем клубе появилась "Победа" моего отца - он выписал доверенность на Панова, когда сам уже не ездил - болел...]. Переждали дождь. Примерно в 19:30 решили начать подлёты. Пилот Дуглас. Первые два подлёта прошли нормально. Крутка [крыла] нормальная - распорка была отпущена примерно до 39-40 см от мачты (12 мая была ок. 20-25 см). При отрыве аппарат заметно скользит правым крылом [вперёд] с левым креном - видимо, это влияние двух факторов: 1 - пилот сидит слева; 2 - правое кресло пассажира создаёт меньшее аэродинамическое сопротивление, т.к. на это сиденье мы не положили подушки. Правда, и ветер (ок. 2 м/сек) дул слева - возможно, это был обычный снос. Положили подушку на правое сиденье. Сделали 2 полёта по кругу. В полёте аппарат сбалансирован на скорости около 50 км/час, но очень неустойчив по скорости - то разгоняется до 65-70 км/ч, то скорость падает до 45 км/ч. При этом усилий на ручке почти нет - застабилизировать скорость трудно. При увеличении газа скорость растет и затем не уменьшается, при уменьшении газа - наоборот. Очень похоже на прошлогоднюю историю. Решили сделать S-образность лат.

03.06.90 Сделали S-образность лат на их задней трети. Скорость стабилизируется лучше - аппарат сбалансирован на скорости примерно 48 км/ч - маловато. Вперёд узел подвески не передвинешь - мешает узел мачты. Скороподъёмность максимальная 2 м/сек на скорости 50 км/ч. После разгона до 75 км/ч трудно стабилизировать аппарат на нормальной скорости - она то уменьшается до 40-45 км/ч, то произвольно растёт до 60-65 км/ч и стабилизируется только после 3-4 таких нырков и взмываний. [С таким поведением аппарата я сталкивался потом не раз, особенно сильно - в полете на гидро МДП 20 августа того же года. Причину я не могу полностью объяснить, но кажется, здесь имеет место влияние градиента скорости ветра по высоте - "сдвиг ветра". Это влияние особенно заметно на маломощных аппаратах с небольшой скороподъёмностью, как наши. Вот как это, по моему пониманию, происходит: при наборе высоты против ветра аппарат попадает в слой ветра с большей встречной скоростью - скорость и скороподъемность возрастают, аппарат задирает нос, взмывает и продолжает подъём до тех пор, пока градиент ветра не перестанет расти. Затем следует обратный процесс - на вершине "взмывания" аппарат оказывается на большом угле атаки с задранным носом - потому он теряет скорость, начинает снижение - и тут же оказывается в слое ветра с меньшей скоростью - это усугубляет потерю воздушной скорости и аппарат начинает активно терять высоту, опуская при этом нос - это помогает ему набрать скорость и опять начинать подъём, после чего опять повторяется взмывание. Малая мощность мотора имеет тут то значение, что пилот не может в верхней точке взмывания заставить аппарат остаться на высоте и таким образом стабилизировать скорость. При полете в градиенте ветра по ветру такого эффекта не бывает, да и не может быть - влияние градиента в этом случае выражается только в том, что падает и без того малая скороподъемность маломощного аппарата, т.к. при увеличении высоты в попутном градиента воздушная скорость аппарата уменьшается.]. Всего сделали 3 полёта (2 - Дуглас, 1 - Фёдоров).

04.06.90 Сделали S-образность лат начиная с половины их длины. Начали полёты, как и прошлые 2 раза около 22 часов, когда стих ветер. [Замечено, что стихший к вечеру ветер у земли обычно остается весьма сильным на высоте, т.е. имеет место упомянутый выше градиент скорости ветра. Трудно сказать, чем это обусловлено - может быть тем, что возле остывающей земли образуется некая "подушка" из более плотного воздуха, которая не хочет никуда двигаться, а сверху над ней продолжает двигаться относительно теплый (для свой высоты) ветер.] Центральный узел передвинули примерно на 50 мм вперёд, соответственно расширив вперёд отверстие в парусе под мачту. Сделали 5 полётов (4 - Дуглас, 1 - Фёдоров). Аппарат сбалансирован на скорости примерно 60 км/ч - многовато! Скорость стабилизируется лучше. Распорку чуть отпустили (на 2 см). Появилась версия [у кого, интересно?], что надо уменьшить толщину профиля - тогда скорость станет стабильнее. На двух последних полётах пробовали тяжёлый винт (почти без крутки, делал Максим [кто был это Максим и какое он имел отношение к нашему клубу - не помню, а вот сам винт запомнил - с плоскими, как лопата лопастями с почти одинаковым углом атаки по всей длине лопасти. Зачем он, собственно, делал такие винты - тоже уже не помню...]). Двигатель на земле развивает не более 4200 об/мин (до 4000 тахометр показывает, а потом стрелка падает назад [тахометр был не исправен? - сейчас уже не помню]). В полёте Vверт до 1.8 м/сек, в горизонте на 60 км/час обороты 3000 об/мин (на лёгком винте - около 4000 об/мин). [То есть аппарат с этим винтом ещё и летал!..] На разбеге были перерывы в одном цилиндре - слабый контакт в разъёме зажигания. Затем отпилили по 2 см от каждой лопасти, попробовали - результат тот же.

07.06.90 Приехали на дельтадром в 18:00. Поставили новый винт - тяжелее первого, но легче максимовского. Уменьшили толщину профиля всех лат - процентов на 20, оставив S-образность такой же. Дуглас и Фёдоров сделали по одному полёту. Vверт макс = 2.5 м/сек, аппарат сбалансирован на скорости 60 км/ч. Скорость максимальной скороподъёмности - около 55 км/ч. В небольшом диапазоне возле балансировочной скорости ручка ходит свободно (ок. 5 см), но лететь с брошенной ручкой можно. В спирали устойчив (угол крена 30°, скорость 60 км/ч) Небольшая неустойчивость по скорости всё же сохранилась. Затем решили попробовать вдвоём. Полетели Дуглас с Пановым. Vверт = 1 м/сек. После набора высоты около 50 м и сброса газа на средний (3500-4000 об/мин) мотор дал несколько перебоев. Полетели на посадку. Перед посадкой опять были перебои. На пробежке и рулёжке на среднем газу перебои были уже сплошные! Проверили проводку - всё в норме. Потом Панов открыл магнето и обнаружил ослабление крепления контактов и катушек, а так же разболтанный кулачок центробежного регулятора опережения зажигания. Видимо, это и было причиной перебоев как раз в диапазоне 3000-4000 об/мин, когда срабатывает центробежный регулятор угла опережения зажигания. [И тех чиханий мотора, которые случались еще прошлой осенью в экспедиции - как раз когда газ сбрасывался до этих 3-4 тысяч оборотов!]

После этого несколько дней подряд занимались зажиганием - выставили его по инструкции: около 1 мм от ВМТ (по индикатору) и заменили карбюратор на чешский "Чезет" с диаметром диффузора 34 мм (стоял К-62Ж с диаметром 32 мм). Тахометр стал работать нормально - показывает обороты до максимальных и стрелка не дёргается.

22.06.90 Сегодня на полёты приезжал гость из Фербенкса (Аляска) Эверет Лонг с дочерью. Он прилетел в Якутск на своем самолёте "Цесна" по приглашению командира Якутского авиаотряда Облана (тоже был на полётах). Пообщались, всучили ему буклет нашего клуба, показали полёты. Эверет остался доволен, много расспрашивал о конструкции аппарата, заинтересовался рассказом Галсанова [наш друг - виндсерфист, дельтапланерист, художник, яхтсмен и прочая и прочая...] о том, как он вывозил из тайги "Аэрокобру".

[Через Якутию во время войны проходила трасса перегона лендлизовских самолетов из Америки в СССР - "Ал Сиб". Некоторые из них терпели аварии и падали в тайгу, где многие из них и лежат до сих пор. Валера Галсанов принимал участие в экспедиции, которая подняла из болота и вывезла из тайги один из таких самолетов в Новосибирск, где он был потом восстановлен. Эверет, как выяснилось позднее, интересовался как раз такими самолётами - у него самого был небольшой авиамузей старых летательных аппаратов. Наш клуб подарил ему некоторые части, собранные нашими друзьями от американских самолетов, найденных в разное время в Якутии. Эверет еще не раз приезжал в Якутию и даже женился на своей русской переводчице Татьяне и увёз её в Америку. Сама история его появления на нашем дельтадроме в этот день заслуживает, чтобы её рассказали:

Был у нас такой друг Иннокентий Петрович Максимов - пожилой уже человек, на пенсии, но очень активный, деятельный, всегда с какими-то идеями в голове. Он помогал нам в проведении соревнований, изготовлении дельтапланов и т.п., но особенно хорош был в доставании какого-либо "дефицита", организации всяких мероприятий и контактах с чиновниками - он не стеснялся открыть дверь любого кабинета. Про прилёт Эверета в Якутск он прослышал заранее и задумал встречу с ним. Наши местные чиновники, однако и слышать не хотели ни о каких контактах мистера Лонга с какими-то там полуподпольными летунами - нет, расписание визита господина Лонга уже заполнено важными мероприятиями - это должно было пониматься так: фиг мы вам дадим поживиться от нашего американца!... Все это было особенно смешно ещё и потому, что Эверет никого, кроме самого себя не представлял, а по профессии он был не более, чем охранник небольшого аэропорта. Но наше начальство собиралось принимать его на уровне, кажется, министра. Хотя надо отметить, что это был, наверное, первый визит частного самолета в СССР (если не считать приземление Руста на Красной площади), да еще и через Берингов пролив. Так вот, наш Петрович, заготовив пару фраз на английском (который он учил с таким же азартом, как и делал все остальное), втёрся каким-то образом в делегацию, которая торжественно встречала Эверета с его дочерью в аэропорту. Когда отзвучали первые приветствия, а девушки в национальных нарядах угостили гостей хлебом-солью и кумысом, процессия должна была последовать на какой-то торжественный приём или ужин. В этот-то момент Петрович и спросил Эверета прямо через головы плотной толпы встречающих: "Мистер Лонг, а вы не хотели бы познакомиться с местными авиасамодельщиками и летчиками?" Мистер Лонг не заставил себя ждать - раздвинув толпу, он пробрался к Петровичу: "Хочу! Поехали!" Чиновники хотели было напомнить высокому гостю про ужин и прочие запланированные мероприятия, но, видя его решительность, перечить не стали и уныло поплелись к ожидавшим автомобилям...

Я как раз был в воздухе, когда увидел кавалькаду чёрных "Волг", свернувшую с Покровского тракта на дельтадром и остановившуюся рядом с нашей непрезентабельной облезлой "Победой". Чиновники в строгих костюмах с галстуками и чиновницы в туфлях на шпильках нехотя вылезали из машин, Эверет выделялся среди них своими джинсами и клетчатой ковбойской рубахой. Дочь его тоже выглядела, как райская птица среди пингвинов - со всеми своими хипповыми фенечками и прикольным "прикидом" американской школьницы...

Когда Эверет приезжал в Якутск в следующем, 91 году, он как-то пожаловался мне, что его замучили всеми этими мероприятиями, визитами и обедами, и он стал их откровенно игнорировать - мы с ним встретились в тот раз дома у его будущей жены Тани, у которой он скрывался от надоедливых чинуш.]

Перед последним полётом мы обнаружили, что треснул диск левого колеса (сделанный из эмалированных мисок [ничего не поделаешь - такой был в то время дефицит всего и вся!]). Дуглас всё же рискнул сделать ещё один полёт для гостей. Приземление миска выдержала, но когда пилот подрулил к гостям, окончательно сломалась. Американец этого, кажется, не заметил, а мы и вовсе не подали виду [Коля Филант как бы между прочим небрежно кинул на колесо свою куртку, прикрыв наш эмалированный, с цветочками, позор...]. После отъезда гостей Коля с Пановым заменили одну миску (вторая была только с небольшой трещиной). Дуглас слетал с Филантом [это был его первый в жизни полет на мотодельтаплане, Коля был в восторге и непрерывно орал: "Кайф! Кайф!"]. Выяснили, что двигатель очень много жрёт (за 3 минуты полета вдвоём ушло около 3 литров топлива). После этих полётов решили этот аппарат отложить и заняться гидровариантом.

01.08.90 Весь июль делали гидровариант МДП - летающую лодку. Сегодня привезли его на дачу Фёдорова на Сергелях испытать лодку на плаву. Оказалось, что течёт [причем сильно течёт, и специальный авиационный трёхкомпонентный страшно-дефицитный герметик, применявшийся при клёпке корпуса лодки, нисколько не помог]. Залили все швы праймером (раствор битума в бензине и растворителе №645) [и горя с течами потом не знали! Только лодка выглядела как старая деревянная баржа - вся в черных подтёках битума...]

02.08.90 Испытали лодку на озере. Лодка выходит на глиссер примерно на 25 км/ч, скорость - до 55 км/ч (по УСу [воздушному указателю скорости]). Брызги попадают на винт, который от этого пострадал - выщербилась передняя кромка примерно на 10 см от конца лопастей. На большой скорости и больших углах поворота руля лодка плохо управляется по курсу. Оказалось, что всплывает откидной руль. Усилили резинку, которая удерживает его в погруженном положении. Это помогло улучшить управление на большой скорости, но на больших углах поворота, видимо, происходит срыв потока на руле, и он начинает плохо работать. Решили, тем не менее, что управляемость достаточна.

03.08.90 Оковали концы лопастей винта дюралем АВТ толщиной 0.3 мм. Сделали дополнительные брызгоотбойники по бортам из титана 0.5 мм. Брызги на винт летят меньше, но всё равно достают. Но зато винт теперь надежно защищен. [Борьба с брызгами потом продолжалась еще довольно долго. Были использованы разные приспособления, что привело к открытию "Закона борьбы с брызгами", который был сформулирован нами следующим образом: "Всякое приспособление для устранения брызг порождает свои собственные брызги."] Волнует то, что нос лодки, особенно при поездках вдвоём, сидит низко в воде. В начале разбега, особенно в волну, нос, наверное, будет заливать.

04.08.90 Привезли аппарат на Табагинский мыс [На Лене, 36 км от Якутска. В этом месте только узкий фарватер (3 км шириной) без проток]. Собрали аппарат к вечеру. Были Дуглас, Фёдоров, Панов, Коля Филант, Галсанов и Валентин Мороз [младший брат Саши Панова]. Дуглас испытал аппарат на пробежках (или проплывах?). С крылом лодка идёт устойчивее, на скорости управляется ещё и крылом, не прыгает, носом не зарывается. Только в начале разбега брызги летят через нос. Примерно в 17:30 взлетел на круг. Аппарат в воздухе почему-то кренит влево. Время полёта около 3 минут. Ветер 2-4 м/сек, легкая рябь на воде. Vверт до 2.8 м/сек(!). Посадка очень хорошая - лодка не имеет ни малейшей тенденции зарываться носом, сразу переходит на глиссирование.

05.08.90 Летали Дуглас и Фёдоров. Пытались выяснить причину левого крена. Обнаружили, что при работе двигатель отходит от продольной оси аппарата влево. Решили закрепить его жесткими трубками вместо верёвок [не помню, чтобы там были верёвки, но так в тексте].

07.08.90 Поставили на нос лодки надувные "брыжи", свисающие над бортами в передней части [для защиты от брызг]. Поставили окованный дюралем красный винт (тяжелый). Поставили на мотор жесткие раскосы из трубок 25×1. Приехал Логоза. Ветер около 6-7 м/сек. Сделал полет Дуглас. На разбеге нос захлестывает брызгами через щель между бортом лодки и "брыжами". Vверт = 1-1.5 м/сек (всего!). Плохо работает мотор.

08.09.90 Заменили чешский карбюратор на советский К-62Ж. Мотор работает чище, с красным винтом развивает 4750 об/мин. Видоизменили брыжи - сделали их над бортом. Работают прекрасно. Ветер ок. 8 м/сек, свальный под углом из-за мыса. Сделал полёт Дуглас. "Борьба за жизнь!" Аппарат постоянно кренит влево, но влево он при этом не поворачивает, а скользит. Вправо поворачивает нормально. Еле приводнился у берега против ветра [для этого, чтобы повернуть налево, пришлось сделать поворот направо на 270°]. Vверт 1-1.5 м/сек. Решили снять и осмотреть крыло.

09-10.08.90 Два дня дует сильный ветер. Сидим на берегу или катаемся на виндсерфере. 9.08 сняли крыло, ничего криминального не обнаружили. Загнули латы, увеличив толщину профиля до прежней (почти), уменьшили S-образность. Остались втроём - Дуглас, Галсанов, Валентин.

11.08.90 С утра слабый южный ветер 0.5-1 м/сек, река спокойна. Собрали втроем аппарат. Дуглас сделал полёт - всё то же самое - левый крен. Теряюсь в догадках, но в полёте вдруг обнаруживаю, что килевая туба крыла находится явно под углом к линии лодки!

Это вызывает правое скольжение, а оно - левый крен! Это и приводит к тому, что поворот влево дается с таким трудом - надо ведь сперва преодолеть правой скольжение, вызвать левое, и только потом аппарат начинает разворачиваться, а отдача ручки тут малоэффективна.

Около 12:00 приехал Антонов [Володя Антонов - летчик полярной авиации, турист и яхтсмен На его счету плавание на разборном тримаране "Янтарь" из Якутска до Тикси, по Северному Морскому пути, и т.д.] с Татьяной [Таня Акишева - жена Володи, дельтапланеристка] и Тагир [друг Антонова, тоже летчик] с другом и детьми. Для них спустили аппарат на воду и Дуглас сделал полёт (ок. 4 минут). В полёте пробовал развернуть нос аппарата по направлению оси лодки, перекашивая ручку в горизонтальной плоскости [то есть, попросту говоря, силой устранял этот угол поворота!] При этом левый крен исчезал, аппарат одинаково хороо выполнял развороты в обе стороны. Во время обеда приехал Фёдоров с Лерой [моя жена]. Сняли крыло развернули верхнюю часть вертикальной балки на нужный угол, зафиксировав одновременно верхний хомут крепления двигателя. Дуглас и Фёдоров сделали по полёту. Киль крыла направлен теперь по оси лодки, но резиновый амортизатор [в узле подвески] дает свободу на несколько градусов, что, как думается, приводит к вредным скольжениям. Вообще аппарат слегка неустойчив по крену, с брошенной ручкой слегка валится то в одну, то в другую сторону, в зависимости от случайного начального крена. Может быть, это следствие излишней отрицательной V-образности крыла - надо проверить [чего проверять - и так ясно, что из за этого! :о)]. В сложную погоду и управлять таким аппаратом будет, наверное, сложно. В полётах сегодня Vверт была не более 2 м/сек - оч. плохо! Летать вдвоём не решились...

Галсанов в Фёдоровым уехали, остались Дуглас с Валентином.

[В какой-то из прошедших дней мы пытались взлететь вдвоём - я с Пановым. Аппарат еле отрывался, а скороподъемность была настолько мала, что аппарат мог держаться в воздухе только на экране - малейшая потеря скорости - и мы плюхались обратно на воду. Хорошо, что это был гадроаппарат - на колесном бы нам такие шутки даром не прошли!.. ГидроМДП вообще идеально приводнялся на любой скорости - в одном из полётов Володя Фёдоров не смог правильно оценить расстояние до воды и сел почти не успев отдать ручку, т.е. без выравнивания - и ничего не случилось! А один раз я сел с приличным боковым скольжением и лодка даже не сделала попытки перевернуться или зачерпнуть воды - только резко повернула нос по направлению движения (так что узел подвески заскрипел) и спокойно заскользила по поверхности воды. В момент касания из под борта вырвалась приличная струя воды - и прямо в винт - но окованные лопасти выдержали такой удар! Эти моменты засняты Валерой Галсановым на видеокамеру, которую мы брали на эти испытания - дефицитная по тем временам вещь, кстати...]

18.08.90 Сегодня собралось 7 человек - Дуглас, Галсанов, Логоза, Игорь - ст. механик экспедиции, Володя Фролов [мой приятель, поэт и журналист], Саша Акишев [сын Татьяны Акишевой] и Валентин Мороз. [Володи Фёдорова не было - он уехал в отпуск, Панова тоже не было.] Поехали на Табагинский мыс, собрали аппарат. Дуглас полетит в устье р.Ботамы (70 км. от Табагинского мыса вверх по Лене), остальные поедут на бортовом УАЗе в Булгуняхтах (поселок на Лене напротив устья Ботамы). Стартовал в 14:09. Ветер встречный, слабый до 3 м/сек. Умеренная болтанка, особенно над островами, термики до 2.5 м/сек. Постоянно слежу за уровнем топлива (заправили 20 литров). В районе Покровска понимаю, что если и дотяну до места, то на последних каплях. От Мохсоголоха различаю впереди мыс, за которым - устье Ботамы. Беру курс прямо на него. Не долетая примерно 2 км до места (через 1.5 часа полёта), кончается топливо. Планирую на реку возле берега (крутояра). Подгребаю к берегу, цепляюсь руками за куст тальника, свисающего с крутояра, готовлюсь высадиться. Но тут подплывает моторка, и мужик щедро одаривает меня бензином - литров 7, правда 76-й. Через несколько минут взлетаю и в этот момент замечаю теплоход "Демьян Бедный", идущий вниз. Делаю над ним круг и лечу к Ботаме, пересекая остров напротив устья. [На этом теплоходе, как выяснилось позднее, возвращалась с "Ленских столбов" группа американцев с Аляски - через несколько лет один мой приятель был в Фербенксе (город-побратим Якутска), и ему показывали фотографии меня в полёте, сделанные в тот момент.] Над островом меня хорошо поболтало, при этом замечаю, что на скорости 65 км/ч и больше аппарат опять также характерно скользит (теперь уже вправо), а килевая балка при этом вправо от оси лодки (как раньше влево). На малой скорости этого будто бы нет. Полностью выяснить это не удалось, т.к через пару минут я уже сажусь напротив устья и подплываю к базе отдыха "Цементник", где мы должны расположиться. [Вскоре мы поняли, что это обычное явление для такого типа аппаратов, как летающая лодка или поплавковый гидромотодельтаплан - корпус лодки или поплавки, как всякий продолговатый предмет, стремятся повернуться поперёк потока воздуха. Причем чем больше скорость, тем больше этот эффект. Особенно он проявляется на поворотах, когда присутствует скольжение и корпус начинает обдуваться сбоку. Через некоторое время я приспособился вручную, усилиями на ручку, поворачивать нос лодки в сторону разворота, и поворачивать стало гораздо легче. Этот эффект был особенно велик на нашей следующей конструкции - поплавковом МДП, который мы построили год спустя.] После этого жду три часа остальных. К девяти часам вечера е собираются на месте. Расход топлива в этом полета оказался около 13 л/час. Средние обороты в полёте - 4000 об/мин (при полете в горизонте).

19.08.90 С утра смотрю свечи, чищу их. Нагар черный, но снаружи светлый(?). Опускаю иглу жиклёра на одно деление (она была в самом верхнем положении. Обороты макс. - 4750 об/мин. Пробую поставить на карбюратор фильтр (и целый, и обрезанный наполовину), но обороты при этом становятся 4500. Оставляю без фильтра - будем смотреть расход топлива. Ветер северный, затем восточный и даже юго-восточный, до 6 м/сек. К обеду ветер усилился, в этот день так и не летали.

20.08.90 Сегодня с утра ребята стали собираться в город. Остались Дуглас, Галсанов и Акишев. Решили, что Дуглас залетит вверх по Ботаме, а Галсанов с Акишевым поднимутся туда на моторке. Дуглас стартовал в 4-м часу. Ветер около 3-4 м/сек, восточный. В воздухе спокойно. Пролетел вверх по реке ок 15 км, фотографировал. Ботама узкая - 25-50 метров, не более. Заметил примерно в 6 км от устья, за первым поворотом, место для посадки. Затем, когда летел обратно, сел на это место. Река здесь в виде омута глубиной до 2-х метров, шириной примерно 40 метров, длина (между перекатами) примерно 200 метров. Связался с лагерем [кажется, у нас были "Караты"]. Галсанов выехал ко мне на моторке с бутором [и Акишевым]. Вскоре ко мне подплыли двое ребят из Покровска (Алеша и Саша [один из них оказался одноклассником моего дв. брата Сергея]) - я их заметил еще с воздуха в 1 км выше устья - они тащили свою моторку через перекат. Оказалось у них кончились шпонки [шпонки винта на подвесных моторах постоянно срезает на таких мелководных реках, поэтому приходиться иметь их в запасе в приличном количестве]. Стали ждать Галсанова с Акишевым вместе, чтобы помочь ребятам со шпонками. Пока ждали - пообедали. Затем я связался с Галсановым и выяснил, что они еще на первом перекате - замучились тащить лодку. Решили, что я перелечу в устье, и мы там встанем лагерем. Шпонки для ребят мы нарубили моими пассатижами из гвоздей. Они помогли мне стартовать, и примерно в 19:00 я взлетел. Ветер к этому моменту поменялся на южный, появилась низкая косматая облачность. Внизу почти штиль. [Пойма реки в этом месте окружена со всех сторон холмами высотой 50-100 метров, поэтому среди них и было тихо, но облачность неслась над ними с приличной скоростью - вот в это-то градиент ветра я тогда и попал!] Сразу после взлёта - сильная болтанка. Аппарат начал сильно взмывать и нырять, скорость колеблется от 40 до 70 км/ч и очень плохо стабилизируется! Колебался так около двух минут, насилу успокоил аппарат. Это что-то ненормальное - надо разбираться!

[Тогда, в 1990-м я написал об этом без лишних эмоций - наверное, не было времени подробно их изложить, да и, кажется, я не хотел никого пугать своими страхами... Сейчас, по прошествии почти двух десятков лет, я могу точно сказать, что это был один из самых страшных моментов в моей жизни! Аппарат не просто взмывал и нырял - он задирал нос и лез вверх так, что казалось, что он сейчас опрокинется на спину! Когда он нырял, мне казалось, что он вот-вот кувыркнётся через нос! Стрелка указателя скорости болталась туда-сюда, как сумасшедшая - задиралась до 70 (и, наверное, выше) на подъёме - потом аппарат застывал в верхней точке на какое-то мгновение - казалось, он успокоился - но затем нос аппарата плавно опускался, стрелка УСа тут же падала до 40 и меньше и следовал стремительный нырок вниз - казалось, я просто свободно падаю! Через несколько секунд аппарат набирал скорость, постепенно выравнивался, но через мгновение опять начинал задирать нос и вставал на дыбы! Я с трудом представляю себе, какими усилиями воли я заставлял себя не делать в эти моменты никаких резких движений ручкой - все-таки компьютер в черепной коробке был, видимо, исправен и подавал телу правильные команды - не суетиться! не бросать управления! не реагировать на ложные сигналы - преодолевать желание полностью отдать ручку в нырке и притянуть на взмывании! Что я там в эти моменты сам себе говорил, шептал или орал - не знаю! То ли бормотал "Ой, мамочка!", то ли орал благим матом или просто сопел от напряжения - не помню... Забавно, что в этом полёте сошел с ума не только указатель скорости, но и высотомер - его стрелка непрерывно крутилась взад-вперёд, делая по нескольку полных оборотов за раз, причем это никак не было связано с подъёмами и спусками!.. Ну, да приборы-то ладно, а вот почему я не сошел с ума, да и вообще остался тогда жив - до сих пор удивляюсь!..]

Набрал около 250 метров (на глаз, т.к. высотомер по-прежнему показывает чёрти что!) и плавно повернул вправо - в сторону устья реки. На этой высоте воздух уже слегка туманный - облака близко. В устье пытался отыскать глазами нашу моторку - не смог, пролетел до базы - тоже нет. Пришлось лететь обратно вверх по Ботаме, где и обнаружил своих товарищей примерно в 2-х километрах от устья. На Ботаме сесть не решился - ветер боковой [и правильно сделал, т.к. опять бы попал в градиент ветра и ротор, и неизвестно ещё, чтобы тогда случилось]. Сел на Лене напротив устья [там местность для южного ветра открытая]. Ветер на реке - 5-6 м/сек. Затем на глиссировании поднялся по Ботаме до встречи с ребятами. Вместе еще сплавились немного и остановились на правом берегу примерно в 300 метрах от устья. Разбили лагерь.

Полёты в этот день выявили ещё и такой принципиальный недостаток нашей конструкции - плохой обзор вниз вообще и на посадке в частности! При посадке на ограниченные водоёмы видишь лишь место посадки впереди себя только после сброса газа, когда лодка опускает нос или на кренах, когда нос лодки отвернут в сторону. [При полетах на широкой Лене это просто не было замечено - там не надо было тщательно прицеливаться куда сесть - всюду вода - куда хочешь, туда и садись!] Надо делать катамаран! [Увы! У катамарана оказалось не меньше недостатков! Но нам суждено было узнать об этом позднее...]

21.08.90 Сегодня встали в 9:00. Решили сделать снимки аппарата в воздухе. Для этого Галсанов забрался на гору у берега (высотой метров 80). Дуглас собрался лететь, но после запуска мотора выяснилось, что крыльчатка вентилятора сорвалась и свободно вращается на валу. Посадили её на эпоксидный клей. Ветер к обеду стал сильнее, небо очистилось от облаков. Видно, что в воздухе сильный термизм. До вечера эпоксидка не застыла - мотор холодный, видимо поэтому.

22.08.90 Сегодня встали в 7 часов. Над Ботамой и Леной - туман до 100 метров. Эпоксидка застыла. Поставили на место кожух [вентилятора]. Прогрели мотор. Решили продолжить задуманное вчера - поснимать аппарат в полёте. Галсанов залез на гору, Дуглас стартовал в 9:35 с Лены (на Ботаме не решился, побоявшись свального ветра с горы. На реке ветер до 5 м/сек. вверх по реке [т.е. северный], на Ботаме в это время слабый ветерок вниз по течению [т.е. восточный]. Туман остался только над Леной слоем от 40 до 100 метров. На разбеге заметил, что при полном газе стрелка тахометра начинает дёргаться назад - видно, разрегулировалось зажигание. Взлетел, поднялся выше слоя тумана (около 150 метров), полетел в устье Ботамы. Галсанов уже на вершине горы. Покрутился перед ним - выше и ниже. Потом он показал знаками - дескать, можешь снижаться. Полетел через Лену посмотреть на Булгуняхтах. Покайфовал над туманом над рекой. Вернулся и сел на Ботаму в самом устье, не долетая 150 м до лагеря. Садился вверх по течению, со слабым попутником - нормально. В полёте убедился, что подвеска все-таки пикирующая - при даче газа и на поворотах аппарат увеличивает скорость (до 70 км/час), что затем приводит к колебаниям по тангажу. Полёт продолжался 30 минут. Расход топлива всё-таки большой, сжёг не менее 40% бака. Скороподъёмность по ощущению приличная (где-то 2.5 м/сек), а по вариометру 1.5-2 м/сек.

Ветер затем увеличился до 5-7 м/сек. (На Ботаме - вверх по течению). Подождем, пока солнце осветит скалы на правом берегу Ботамы и поснимаем аппарат с нижней точки. До вечера ветер дул вдоль реки - на Лене 5-7 м/сек, на Ботаме - 2-5 м/сек. Небо безоблачное, инверсия. Подождали до 20 часов. В 20:17 Дуглас стартовал с р.Лены для фотографирования. На Лене ветер вверх по течению, ок. 5 м/сек. До высоты 150 м в воздухе спокойно. Приблизился на этой высоте к склонам гор на правой стороне Ботамы, собираясь пролететь вдоль них для съёмок. Галсанов с фотоаппаратом в это время был на берегу возле лагеря. На высотах более высоты береговых гор ощущается лёгкая болтанка, ветер сильный - аппарат заметно сносит. Начал постепенно снижаться, чтобы пройти возле склона. Но на высоте примерно 100 м, идя на расстоянии ок 100 м от склона, почувствовал умеренную болтанку и нисходящий поток (ок. 2 м/сек). Решил дальше не снижаться и отойти немного дальше от горы. Для этого дал газ и отвернул вправо. Тут же последовал хлопок в моторе, через 2 секунды - другой, и после этого отказал один цилиндр. В крутом развороте со снижением завершил разворот, вышел вдоль Ботамы и стал тянуть на одном цилиндре ближе к лагерю, т.к. подо мной был перекат. На снижении ощущалась умеренная болтанка и значительный градиент ветра - постоянно падала воздушная скорость. Сел нормально, против ветра, в самом низу переката, прямо напротив лагеря. Осмотр видимых причин отказа не выявил. Разбираться окончательно решил завтра. Возможно, опять коротнул провод на тахометр (в разъёме, как это было уже однажды при полётах на Табагинском мысу).

23.08.90 [Мой день рождения! Опять я встречаю его на полётах!..] Утром встали в 8:30. Небо безоблачное, ветер слабый. Начали разбираться с мотором. Причина оказалась в обрыве земляного провода на одной из катушек зажигания, который отвалился и держался на одной изоляции. А ведь соединение выглядело таким надёжным! (Вывод: всю проводку необходимо крепить в жгутах на жестких поверхностях.) Соединил провода скруткой. Стали собираться к переезду в Булгуняхтах. В 11:30 завелся и вышел на р.Лену. Ветер 4-5 м/сек, вдоль реки, против течения. На рулёжке постоянно кренило ветром влево, поэтому вправо аппарат поворачивал плохо. В 11:44 стартовал, пересёк реку, пролетел вдоль Бугуняхтаха и сел напротив верхней части поселка в 12:00. Вскоре приехали на моторке Галсанов с Акишевым. В 17:00 подошла машина (ГАЗ-66 с тентом), погрузились и выехали в Якутск. В дороге бензобак от МДП опрокинулся, и его штуцером пробило днище лодки в трёх местах. Кроме этого, всё залило бензином из бака...

[В тот же день мы сдали гидромотодельтаплан на склад экспедиции и никогда больше к нему не возвращались. Где он теперь?..]

Так закончился лётный сезон 1990 года.


Лётный сезон 1991 года


05.06.91 Сегодня вывезли на берег (Яхт-клуб "Лена" [Детский яхт-клуб "Лена" Якутского речного училища располагается на берегу протоки Лены, в черте города Якутска]) поплавковый вариант гидроМДП. [Поплавки этого аппарата были надувные, от туристического катамарана, длиной, насколько я помню, 4.5 метра. Реданы планировались "пристяжные", т.е. прикреплённые на ремнях снизу каждого поплавка. Т.к. поплавки эти были взяты напрокат у наших друзей-туристов, и мы не могли их переделывать, то имелось ввиду только опробовать саму концепцию (надувные поплавки + жесткие реданы), а уже потом делать свою конструкцию.] Первым делом примерили каркас, чтобы посмотреть расстояние до киля при полной отдаче ручки. [Имеется ввиду не будет ли задевать воздушный винт килевую балку крыла.] Примерка дала неутешительные результаты: ручку надо удлинять еще больше, чем на первом гидроМДП, сантиметров на 20! Подумываем даже о том, не обрубить ли киль, поставив "костыль", как на нашем первом МДП в 1989 году. [Не могу вспомнить, что за "костыль" имелся ввиду]

06.07.91 Сегодня примерили каркас ещё раз. Решили киль не обрубать, только удлиним подкосы трапеции, поставим "спидбар" и будет вполне нормально. Вернулись в 19 часов в клуб, делали узлы стыковки пилонов с каркасом. [Вертикальная несущая балка этого МДП имела 2 пилона.]

07.07.91 Сегодня с утра доделали узлы, взяли поплавки и выехали на берег. Поставили мотор, опробовали с винтом. На оборотах включения опережения зажигания раздаются хлопки - выстрелы в карбюратор. До этого Панов поставил в эту систему фторопластовую шайбу "для лучшего скольжения" - и вот такой эффект! Тем не менее вынесли аппарат на воду. [Тут же обнаружили, что давление воздуха в поплавках, нормальное на берегу, на воде быстро упало из-за остывания, и поплавок потерял упругость. Подкачали, но позднее, когда аппарат был вытащен на берег, воздух нагрелся и давление стало излишним! И так все время: спускаешь на воду – тут же подкачиваешь, вытащил на берег, или солнышко пригрело – быстрее стравить воздух, а то вот-вот баллон лопнет! Уже один этот недостаток такой конструкции заставил задуматься о пригодности надувных поплавков для мотодельтапланов.] На воде с одним пилотом аппарат имеет значительный дифферент на нос, что и следовало ожидать, т.к. каркас смещён вперёд на поплавках - это якобы для улучшения курсовой устойчивости поплавков в полёте [т.е. мы уже ожидали, по опыту нашей летающей лодки, что поплавки будут иметь тенденцию разворачиваться в полете поперёк потока, поэтому старались сместить их как можно больше назад, чтобы появился "флюгерный эффект"]. Начали ходовые испытания на воде. Поплавки пока без "фикс" - глиссирующих пластин на передней части поплавков [т.е. без тех самых пристяжных реданов, мы прозвали их "фиксы" по аналогии со вставными зубами...]. На ходу даже на среднем газу из под носа поплавков брызги летят на пилота и даже на блок приборов. При встрече со средней волной нос поплавка зарывается в воду. До максимальной скорости не разгонялся - слишком сильные брызги. Вдвоём - то же самое. Решили поставить сначала "фиксы" и попробовать. Если ситуация с брызгами не улучшится, то попробуем сдвинуть поплавки вперёд, обеспечив тем самым дифферент на корму. Для того, чтобы вывесить аппарат, подъехали к лодочной станции (там вчера присмотрели балку, на которой можно было подвесить аппарат), но вода за ночь прибыла и балка оказалась слишком низко над водой. Тогда подплыли (Дуглас с Федоровым на аппарате, а Саша Семёнов [мой с Федоровым одноклассник], Коля Филант, Панов и Лида [жена Володи Фёдорова] на лодке к земснаряду и договорились с капитаном подвесить аппарат на их кране. Что и сделали быстро эффективно [для чего мы вообще его подвешивали? - не помню... возможно, надо было посмотреть как он сбалансирован - в каком положении находятся поплавки - желательно, чтобы нос поплавков были немного выше кормы]. После чего собрались домой. Решили доделать "фиксы" и выехать на берег через 2 дня.

10-30.07.91 Всё это время пытались вывести аппарат на редан. Но, во-первых, стал крайне плохо заводиться мотор. Что мы только не проверяли! В конце концов обнаружили, что при заводке мотора с винтом (а без винта, он, кстати, прекрасно заводился!) ручным стартером искра не появляется, т.к. не хватает оборотов. Панов сконструировал батарейное зажигание. Мотор стал заводиться. Но аппарат на редан не вышел. По всей видимости, из-за того, что редан был слишком узкий [сантиметров 25, насколько я помню, и невысокий - 4-5 см] и к тому же не имел угла атаки на задней кромке:

Поэтому при передней центровке поплавки зарываются носом, а при задней центровке задние части поплавков волочатся по воде. Скорость, которую удалось достичь, не более 25 км/ч. Сшили также 2 варианта тентов от брызг.

30.07 - 09.08.91 Дуглас и Панов ездили в Москву за аэрофотографическим мотодельтапланом "Поиск-06", купленным Экспедицией №261 в СКБ МИИГА Игоря Никитина. 2 августа облетали его в Тушино (Дуглас - 1 полет, 10 минут). Игорь покатал Панова.

16.08.91 Собрали "Поиск-06" и Дуглас сделал пробный полёт. Стартовал с поляны возле лаборатории жестких излучений на 10 км Покровского тракта [там был небольшой склад Института космофизики, где мы и клуб "Стерх" хранили свои аппараты]. Полетал минут 10. На посадке наскочил на кочку и дал "козла", но обошлось. Решили закрепить переднюю вилку резиновыми жгутами, как на других наших аппаратах. Вилка, кстати, неустойчивая [т.е. если убрать с неё ноги, произвольно поворачивает].

17.08.91 Сегодня поехали на 10-й км втроём (Дуглас, Панов, Галсанов). Дуглас сперва сделал разведочный полёт посмотреть, проверяют ли гаишники документы на шоссе, т.к. наша "Победа" не прошла техосмотр. [Не помню, была ли там проверка, но я заодно разведал путь в объезд поста ГАИ - какую-то небольшую проселочную дорогу - вернулся и рассказал о ней ребятам.] Затем полетел на дельтадром "13-й км". В небе кучёвка, ветер юго-западный, 4-7 м/сек, термизм, средняя болтанка. На дельтадроме ветер на посадке оказался северо-западным, но сел нормально. Панов с Галсановым подъехали на "Победе" по полевой дороге в объезд поста ГАИ, которую я разведал с воздуха. Затем полетали вдвоём с Галсановым и Пановым. С Пановым слетали до Хатасс [5-6 км от дельтадрома]. Расход бензина (на глаз) показался великоват, поэтому опустили иглы карбюраторов [на "Поиске-06" их два - по одному на каждый цилиндр] на одно деление (были на средних). Потом Дуглас полетел на 10-й км. Посадка хреноватая - рано отдал ручку и к тому же приземлился на кочки [там вообще было очень ограниченное, узкое место для посадки, зажатой с одной стороны пашней, а с другой - кочковатым болотом]. Амортизация отличная. До момента посадки надо контролировать скорость лучше. Перед последним полётом передвинули ручку назад сантиметров на 5 - так лучше расход ручки на отдачу при посадке и приборы видны лучше. Резиновые жгуты на передней вилке немного помогают держать переднее колесо на посадке прямо. Всего 5 полётов, 1 час 03 мин.

18.08.91 Сегодня поехали на дельтадром впятером (Дуглас, Галсанов, Панов, Люда Капишеская [наш друг из Одессы, писательница] и Юля Фролова [дочь наших друзей Володи и Гали Фроловых]). Ветер 4-6 м/сек, кучёвка, термизм, средняя болтанка. Перелетел с 10-го км на дельтадром на 13-м км. Покатал по 10-25 минут всех и еще одноклассника Панова, приехавшего осмотреть на полёты. С Юлей слетал над сопками на высоте 300-400 метров. Интересно, что на меньшей высоте к горе против ветра (а ветер был с горы, северо-западный) пробиться трудно - сильно снижает. Над горой болтает сильнее. ["Горой" в Якутске называют длинный склон вдоль реки - коренной берег долины реки Лены. В долине Туймаада, в которой расположен Якутск, этот склон отстоит от реки на 10 км, на Табагинском мысу (выше по реке, там где мы проводили испытания первого гидроМДП) и на Кангаласском мысу (ниже города на 40 км) склон подходит к реке вплотную. Высота "горы" почти везде одинакова и достигает максимум 115 метров. Никаких других склонов в окрестностях города нет.] Все старты были в сторону горы [до горы в этом месте было около 600 метров], и после отрыва, особенно при полётах вдвоём, на высоте 20-40 метров аппарат попадал в нисходящий поток, что даже при полном газе приводило к нулевой скороподъёмности на протяжении первой минуты, пока не развернешься от горы и не отойдешь от неё метров на 800. Очень неприятная минута! При полётах без пассажира этот нисходяк уже не был так заметен - очевидно, после старта аппарат проходил выше зоны его действия - позволяла лучшая скороподъёмность. Примерно в 17 часов полетел на 10-й км. На посадке ветер оказался повернутым на 90° от ветра на 13-м км!! (Обратить на это внимание!) Сел с боковым ветром (ок. 4 м/сек), с креном, на кочки. Но не перевернулся, хотя был близок к этому. (Т.е. на посадке при незнакомом направлении ветра надо сперва делать проход на малой высоте, определяя ветер по сносу!) А на 10-м км повесить постоянный колдун [т.е. указатель направления ветра]! Всего за сегодня сделали 7 полетов, 1 час 20 минут.

19.08.91 Выехали на дельтадром втроём, но не летали из-за происшедшего в стране государственного переворота - не было настроения!

20.08.91 Сегодня поехали на дельтадром втроём (Дуглас, Панов, Галсанов). Ветер юго-восточный, 4-6 м/сек, тепло (+25-27°), инверсия. Дуглас полетел на 13-й км через 15 минут после того, как Панов и Галсанов поехали туда на машине - это для того, чтобы на посадке к прилёту аппарата уже был указатель ветра. Подлетая к посадочной площадке, заметил, что туда подъезжает УАЗик Романа Логозы - это он привез на "смотрины" нового аппарата гл. инженера Предприятия №14 и двух специалистов по АФС [аэрофотосъёмке]. На второй полёт установили на аппарате АФА [аэрофотоаппарат] и я сымитировал аэрофотосъёмку. Болтанка хоть и слабая, но удержать МДП на курсе и высоте сложно. Видимо, придётся летать на съёмку в ещё более "мягких" условиях.

Ещё после 17-го августа, после того, как мы забеднили смесь, я заметил, что на оборотах выше среднего мотор как-то странно работает - может, например, самопроизвольно увеличить обороты или вдруг сделать несколько перебоев, но не резких, как при отказе зажигания или засорении карбюратора, а вроде как серия периодических снижений и повышений оборотов. Сегодня это проявилось ещё больше. Например, при разбеге после дачи полного газа двигатель набирает какие-то обороты, не через несколько секунд самопроизвольно ещё увеличивает обороты до максимума.

После отъезда Логозы с компанией слетали вдвоём с Пановым. В полёте Панов некоторое время управлял аппаратом у меня из-за спины. Нестабильность работы мотора была. Приехали Игорь Сидельников [член клуба "Стерх", а также яхтсмен, построил несколько самодельных яхт] и Саша Трофимов [также член клуба "Стерх", дельтапланерист со стажем - начал летать ещё школьником и продолжает до сих пор]. Полетел с Трофимовым. Полёт был ужасен - мотор работал ещё более нестабильно и тянул слабее обычного. Кое как сделали один круг. Но я всё же объяснил это [малую скороподъёмность] большим весом пассажира, чем плохой работой мотора. Затем попытался взлететь с Галсановым [у него вес небольшой]. Но двигатель не набрал оборотов и пришлось прекратить взлёт в последний момент - протряслись по кочкам, в конце пробега проскочили между двумя (единственными на всём поле) кучами гравия [что они там делали в чистом поле - одному Господу известно!], но хорошая амортизация всё это смягчила. Стали разбираться. Посмотрели свечи - очень светлые, почти белые - подняли иглы [жиклёров] на одно деление (поставили на среднее деление) - т.е. на старое место. Слетал один - тот же результат. Причем, уже точно выяснил, что нестабильность работы начинается, когда дашь газ до максимального. При этом двигатель набирает обороты, но не сразу, а через несколько секунд и на больших оборотах работает нестабильно. Промыли карбюратор - тот же результат. Тогда заподозрили систему включения опережения зажигания (она на "Поиске" электронная). Разобрали зажигание - всё на месте, ничего не отвалилось. День заканчивался - я полетел на 10-й км. В этом полёте задержки увеличения оборотов после дачи полного газа были особенно велики - до 10 секунд. Решили, что действительно виновата система опережения зажигания - все признаки налицо. Решили сменить сперва электронный блок, если не пойдет - то катушки. Всего за день 7 полётов, 1 час 8 минут.

01.09.91 За прошедшие дни заменили электронный блок, но это результатов не дало. Заменили электронное зажигание полностью. Двигатель стал выдавать 6000 об/мин (по электронному тахометру, который мы установили на аппарат). Решили, что это и было причиной перебоев в моторе, точнее - то, что он не выдавал полностью обороты, а только 5500.

Сегодня, в воскресенье, события развивались следующим образом: утром позвонил Роман Логоза. Сказал, что бы я и Панов были на месте и готовы выехать не поисковые полёты. Вчера, в субботу, группа работников экспедиции ездила за ягодами на лесосеку экспедиции (за табагинским мысом примерно 6-7 км в лес, и вечером одна женщина не вернулась к автобусу. Вечером и ночью её не нашли, а в воскресенье продолжили поиски. Роман решил использовать для поисков наш МДП. После обеда за нами приехали и мы выехали на место полётов. Примерно в 17 часов прибыли на место. Погода не из лучших - низкая облачность, ветер 5-7 метров, холодно, временами накрапывает дождь. Не сразу нашли место для взлёта. Поляна была около 150 м длиной, немного под углом к ветру, слева по взлёту лес, справа - бугор, в конце поляны - озерцо, сзади - стена леса. Поверхность не ахти какая ровная, но амортизация у аппарата отличная - решили, что "потянет". Взлетел около 18:00. Болтанка, вопреки ожиданиям, не сильная. Одет был хорошо, но на руках - только тонкие трикотажные перчатки. Летал на высотах 100-300 метров. С большой высоты плохо видно - разглядеть человека трудно, на малой высоте сильно болтает и отвлекаться от управления, чтобы смотреть на землю затруднительно. Летал 1 час 25 мин. Причем практически не знал, где летал, так как точку взлёта на имевшейся фотосхеме (ок. 1.5 км в 1 см) мне показать не смогли, также как и расположение лесосеки. Я её нашел уже почти после часа полёта. Но искал в общем-то нужном районе. Ничего заслуживающего внимание не нашел, устал, замёрз, немного промок, т.к. временами попадал под мелкий дождь. Стало сумеречно, так что уже плохо различал, что там на земле находится. Мотор работал хорошо. Но на обратном пути, уже на заходе на посадку явно стал работать с перебоями. Сел нормально, хотя и несколько перелетел, т.к. опасаясь, что мотор откажет совсем, зашел на большой высоте над кромкой леса в начале ВПП. Когда разбирали аппарат, подъехал шофер из экспедиции, сказал, что потерявшаяся дома. Оказалось, что ночь она провела сидя на дереве, а днём вышла к грибникам, которые и отвезли её в город.

04.09.91 Сегодня утром в 8:00 выехали на аэрофотосъёмку поселка Хатассы. Примерно в 10 часов были готовы, но мотор явно не набирал обороты (5500 об/мин), т.е. появилась та же неисправность. Сделал только один небольшой полёт по кругу. Скороподъёмность не более 1 м/сек. Стали искать причину. В вечеру обнаружили, что одна катушка зажигания в обрыве (первичная катушка). Причем только периодически - "сопля". Заменили катушку - обороты стали 6000.

05.09.91 Сегодня встали с Пановым в 6 утра. Поехали вдвоём на аэрофотосъёмку. Туман. Примерно в 9 часов взлетел с АФА с площадки на 10-м км рядом с триангуляционной вышкой. [Приехав на полёты, мы обнаружили, что та взлётная полоса, которую мы использовали до этого (которая узкая и кочковатая), распахана! Пришлось искать другую. Не нашли ничего лучшего, чем просто улицу в дачном поселке. Расстояние между заборами - метров 20, длина для разбега метров 150-200, с одной стороны - столбы с проводами, впереди - лес, сзади - дача на повороте улицы.] Но район Хатасс был сплошь в тумане высотой до 150 метров. Полетал немного в тумане для кайфа. Сел на площаке в поле напротив поста ГАИ. Туман над Хатассами рассеялся только к 12 часам. Слетал, снял Хатассы за два прохода вдоль основных улиц [у меня сохранился один из снимков]. Ветер у земли был 1-2 м/сек. Болтанка в воздухе слабая, но была. Но особых кренов и скольжений на маршруте не было - должно получиться.

10.09.91 Вчера выяснили, что плёнку с результатами предыдущей съёмки запорол фотолаборант - залил в бачок фиксаж вместо проявителя! Придется повторить залёты. Встали в 6:00, выехали на 10-й км. Туман. Примерно в 11 туман рассеялся - я полетел к Хатассам. Сделал съёмку с высоты 500 м. Болтанки почти не было, но снос из-за ветра был. По ветру на маршруте 20 кадров (1 кадр каждые 10 сек), против ветра - 28. Взлетал и садился возле тригопункта рядом с лабораторией жестких излучений. Туман во время взлёта был только над рекой (белый) и не очень плотный над городом (серый). На этом, видимо, аэрофотосъёмка на этот год закончена, если лаборант опять плёнку не запорет. Продолжим заниматься гидровариантом.

13.09.91 (пятница!) За последние дни поставили на мотор гидроМДП электронное зажигание и доделали новые глиссирующие накладки (реданы). Теперь они без килеватости в районе редана. Ступень редана высотой 10 см, шириной 45 см. В передней части этой "фиксы" - плоская, сужающаяся к носу пластина из дюраля 0.5 мм:

Таким образом в средней части "фиксы" образовался зазор [голубой на рисунке] между баллоном поплавка и пластиной. Этот зазор и сыграл впоследствии роковую роль.

Выехали на дамбу. К обеду собрали аппарат без крыла. Поставили на воду и я поехал (поплыл). Дал полный газ, аппарат быстро вышел на глиссирование и вдруг резко зарылся носом, да так, что носы поплавков "переломились" вверх, хотя баллоны были хорошо надуты. Но, слава Богу, не перевернулся, хотя был близок к этому. Поехал на малом газе к берегу. Оказалось, что "фикса" на правом поплавке смялась, ремни на её передней части оборвались и пластина загнулась назад. По характеру разрушения стало ясно, что поток воды, попав в зазор, смял её и затем оторвал. Вернулись удрученные в клуб. Обсуждали, что делать. Галсанов предложил доработать старые, первого варианта. С 9 вечера до 9 утра вдвоём с Галсановым клепали к ним накладки, которые увеличили ширину и высоту реданной части (до 45.5 см и 10 см соответственно).

14.09.91 Выспались до обеда. Фёдоров тем временем собрал крыло. Выехали на дамбу после обеда. Поставили "фиксы", начали ходовые испытания без крыла. Аппарат выходит на редан легко, скорость на глиссировании до 60 км/ч. Решили ставить крыло. К этому времени было уже около 18 часов, ветер стих окончательно. С крылом закончили уже в сумерки. Я сделал несколько заездов - аппарат разгоняется до 60 км/ч - должен взлететь. Но решили не торопиться, начать полёты завтра с утра. Аппарат оставили собранный на берегу яхт-клуба.

15.09.91 Ночью был сильный ветер. К утру стих до 3-5 м/сек, западный, т.е. почти поперёк протоки. Сегодня на наших полётах должен быть Эверет Лонг, который прилетел с Аляски на этой неделе. Но его куда-то увезли, так что сегодня его не будет. [Я встретился с ним вечером этого же дня, рассказал об испытаниях - он сокрушался, что не смог быть с нами, жаловался, что ему уже осточертели все эти мероприятия, на которые его всюду таскали.]

Приехали на дамбу, спустили аппарат на воду и к 12 часам начали подлёты. Первый же подлёт выявил курсовую неустойчивость поплавков в полёте, причем гораздо более сильную, чем у предыдущей нашей конструкции - летающей лодки. [Лететь было, прямо скажем, страшновато - поплавки отворачивались в сторону градусов на 30 от направления полёта, но что характерно, на выравнивании перед самой посадкой возвращались на место, так что приводнение происходило без проблем] И почему-то только в одну сторону - вправо. Я сделал 7 подлётов на высоту до 4 метров и все с одинаковым результатом. Подумали, что виноват сдвиг ветра над протокой. Решили подождать, может стихнет ветер, но до вечера ветер не стих.

16.09.91 Сегодня с утра ветер слабый, не более 1 м/сек, и северный, т.е. вдоль протоки. Начали подлёты к обеду. Результаты те же: после взлёта тележку аппарата разворачивает до 30° вправо. Увеличение или уменьшение скорости не восстанавливает курсовой устойчивости, только на скорости парашютирования [перед посадкой] скольжение катамарана исчезает. Фёдоров заметил видимое скручивание вертикальных пилонов в полёте. Попробовали сдвинуть поплавки назад, примерно на 15 см. Аппарат стал менее устойчивым по курсу на глиссировании и, как показалось, тяжелее выходит на редан. А в полёте ведёт себя также. Решили, что дальше продолжать полёты не имеет смысла, надо делать другие поплавки - по моему мнению, клёпаные дюралевые. Но есть и другие мнения.

После этого сняли крыло и стали кататься все подряд - Галсанов, Панов, Кипин [Алик Кипин - сын наших друзей, яхтсмен с детских лет, помогал нашему клубу], снова Галсанов. Тут-то Валере и удалось поставить окончательную точку. А получилось это так: сперва, видимо, отвязалась верёвка крепления дополнительной дюралевой (0.5 мм) пластины, которая располагалась под реданом для того, чтобы реданная часть "фиксы" не вдавливалась в поплавок:

Во время глиссирования поток воды отогнул пластину на правом поплавке, катамаран развернуло вправо, и через левую скулу он перевернулся. Галсанов выбрался из-под аппарата через 4-5 секунд, целый и невредимый, только естественно, мокрый. Мы подплыли к нему на моторке через минуту - он озадаченно перебирал сигареты в пачке - сухих не было ни одной... Мы перевернули аппарат и отбуксировали его к берегу.

На этом закончился лётный сезон 1991 года.


Лётный сезон 1992 года


12.06.92 Ещё вчера выехали на полёты [с аппаратом "Поиск-06"], но оказалось, что одна из систем зажигания (в сдвоенной системе зажигания, поставленной зимой) не работает. Точнее, опять нет опережения зажигания. Внешние признаки - такие же, как в прошлом году - см. записи от 20.08-04.09.91 г. Полдня вчера и сегодня до 20 часов искали причину. Она оказалась в датчике зажигания в магдино. Причем, в основном датчике, не опережения. Видимо, в нём был короткозамкнутый виток.

В 20:20 выехали с аппаратом с хоздвора экспедиции №261, где договорились оставлять его на лето [он был на той окраине города, которая ближе к нашему дельтадрому]. Летали на 13-м км Покровского тракта. Было много народу: Дуглас, Панов, Галсанов, Слава Кроль [наш друг, яхтсмен с детских лет, работал в нашем клубе], Валентин Лозовский [впоследствии наш хороший друг, водитель-дальнобойщик, спортсмен-авто и мотогонщик и организатор соревнований, бизнесмен, и прочая и прочая, сейчас - один из организаторов частной авиакомпании в аэропорту Маган под Якутском], Иван, Марат, дети. Валентин, Иван и Марат - из Малого предприятия "ЛОВИ" [что означало "Лозовский Валентин Иванович"], которое и было заказчиком на эти полёты. Всего сделал 4 полёта примерно по 8 минут каждый. Покатали Валентина, Ивана и Славу. Все довольны, мотор работает, погода стояла тихая, особенно перед закатом. Закончили в 22:30.

13.06.92 Сегодня выехали в 9:00. Дуглас, Панов, Кроль. Предстояли полёты по договору с фирмой "ЛОВИ". С утра пасмурно. В 10:00 были на дельтадроме "13-й км". Собрали аппарат, стали ждать заказчиков. Вскоре пошёл дождь, который продолжался до 13 часов. Заказчики (Валентин, Иван и Марат, которые были и вчера) приехали часов в 11 с Галсановым. Когда дождь закончился и аппарат более менее обсох, я сделал полёт на разведку погоды. Появилась кучёвка, лёгкая болтанка, термизм. В 15 часов я с Иваном на его машине поехал звонить в РЦ УВД получить разрешение на полёты [мы всё пытались приучить УВД к сотрудничеству с нами, да и район полетов частично проходил в зоне, в которой, мы знали, было воздушное движение]. Пытались дозвониться до них по телефону - бесполезно. Пришлось ехать в аэропорт на КПД в Военный сектор. На удачу там дежурил Виктор Григорьевич Косухин, зам. начальника РЦ УВД, который принял заявку на полёты. Быстро уладили согласование на полёты с 17 до 18 часов в районе Птицефабрика - Вилюйский тракт на высоте до 300 м. В 16:55 мы с Галсановым вылетели в этот район. Задача была - разведать трассу для мотогонок, которые задумала провести фирма "ЛОВИ". [Гонки эти должны были проходить в лесу, и нам, точнее Галсанову, как представителю "заказчика", предстояло найти в лабиринте лесных дорог подходящую трассу. Всё это было довольно надумано, можно было просто разведать трассу на автомобиле, но Валентину, видимо, хотелось сделать это неким неординарным путём, по-современному, обратить на свою фирму внимание. Ну, а нам это было все только с руки - возможность лишний раз полетать, да еще и заработать. Кстати, я не помню, сколько же нам тогда заплатили. Наверное, немного. Но все равно было приятно. Разведка эта, кстати, ничего толкового не дала - лесные дороги, которые мы пытались проследить, или быстро выходили на Вилюйский тракт, или раздваивались, растраивались, петляли по тайге, исчезали, снова откуда-то появлялись и в конце концов все равно таяли в лесу, как ручейки. Никакой замкнутой трассы проследить не удалось. Но Валентина это, кажется, нисколько не расстроило - наверное, для него был важен сам факт, о котором можно было потом кому-нибудь рассказать: трасса для соревнований была разведан не каким-то там банальным способом, а с применением сверхлёгкой авиации!] Метеоусловия на маршруте были хорошие - несильный ветер, умеренный термизм. Летали 45 минут. В полёте отвалился тахометр - сломалась от вибрации алюминиевая пластина его крепления, и остаток полета он лежал на левой педали. С северо-запада надвигались несколько дождевых туч, но мы успели вернуться в лагерь до того, как он дошли туда. Только на заходе на посадку попали в первые капли дождя. После его окончания (он был всего минут 20) подсушили аппарат и примерно в 20 часов я сделал 2 полёта - с Пановым до Хатасс (20 мин) и с Маратом до поста ГАИ (8 мин).

21.06.92 Сегодня выезжали на полёты для того, чтобы сделать пробную видеосъёмку с воздуха. Об этом попросила одна из лабораторий Института Мерзлотоведения. Ей необходимо снимать земную поверхность в целях экологии - т.н. мониторинг земной поверхности - выявлять загрязнения, свалки, результаты хоз. деятельности и т.п. На полётах были Дуглас, Панов, Кипин и Кроль. Заказчики - Сергей Сериков и Андрей Карев, приехали с видеокамерой Panasonic на своей машине. Для съёмок пролетели по маршруту дельтадром - Хатассы - свинокомплекс - дельтадром. Потом прокатил Кипина. Был средней силы термизм, что, конечно, повлияло на качество видеосъёмки, но заказчики всё равно остались довольны. Говорят, будут заказывать полёты ещё. Термизм в этот день затруднял полёты с тяжелым пассажиром - сразу после взлёта (ветер был юго-восточный) над низиной между полем и шоссе в нисходящем потоке просаживало, что, конечно, неприятно.

28.06.92 Сегодня полёты чисто для катания пассажиров - наших друзей. Были я, Панов, Галсанов, Кроль. Гости - Витя Климов [пианист, вскоре после этого уехал в Америку, где сейчас и проживает, даёт концерты], Лариса Утяшева [журналист, работала в то время в Якутском радио, вскоре тоже уехала в Штаты], её подруга Лида - корреспондент Радио России и Юля Фролова. Прокатили Витю, Лиду и Юлю. Ларису прокатить побоялся - она тяжеловата, а термизм опять даёт себя знать. Но зато она взяла у меня интервью для радио. Потом все поехали кататься на виндсерферах и купаться, т.е. выполнили за этот день программу-максимум: полёты + катание на досках. [В то время мы сочинили про самих себя такую байку: В городе Якутске жили дельтапланеристы. Они очень любили летать на мотодельтапланах. А еще больше они любили катать на них своих друзей - всех перекатали - сперва близких знакомых, потом не очень, а потом и вовсе малознакомых - только познакомятся, и глядишь - уже везут бедолагу на полёты. Через некоторое время стали наши дельтапланеристы замечать, что знакомые их стали очень занятые - как ни пригласят кого на полёты, то у него работа, то тёща приехала, а то и вовсе телефон не отвечает... Стали они тогда друзей на улицах подкарауливать, а когда не удавалось никого из знакомых поймать, то и вовсе встретят кого-нибудь на улице, познакомятся быстренько - и на полёты. Но это только сперва знакомились, а потом и так - даже имени не спросят - хвать! - и катают до умору! Тихо стало в городе по утрам - сидят люди, смотрят из-за занавесок - не проехала ли уже дельтапланеристская "Победа", не поймали ли ещё кого? А как услышат крики, так и радуются - ну, слава Богу, пронесло... на этот раз не меня!.. Вот такие обыватели жили в городе Якутске!]

05.07.92 Сегодня летали по заказу Инженерной Академии РФ для видеосъёмок южной оконечности города. Оператором на борту был Сергей Сериков, который уже был на полётах 21 июня. Он снимал свалки, территории предприятий и прочие загрязнённые места. Первый полёт летели по маршруту дельтадром "13-й км" - ДСК - асфальтобетонный завод - Институт мерзлотоведения - птицефабрика - дельтадром, примерно 40 минут. В полёте слабая болтанка, погода была пасмурная, слабый юго-восточный ветер 1-3 м/сек. После короткого отдыха сделали ещё один полёт (примерно 25 минут) по маршруту дельтадром - Хатассы - свинокомплекс. Когда летели над Хатассами, болтанки не было совсем - видимо из-за того, что это место находится с подветренной стороны близко от реки, и с неё ветром приносило холодный воздух без термических пузырей. Затем я прокатил Андрея Карева, ок. 10 мин. К этому времени облачность немного просветлела, и это сразу дало себя знать - в полёте набольшая по амплитуде, но резкая болтанка.

Кстати, сегодня мы испытали новую посадку пассажира в сидении - для удобства съемки Сергей сидел боком, лицом в левую сторону - говорит, что так гораздо удобнее. [Левая нога пассажира при этом размещалась под рамкой сидения, а правая - над. В таком положении пассажиру не только удобнее делать фото-видео съёмку, но он может также держать что-нибудь на коленях - карту, например, или делать записи. Да и пилоту удобнее - не торчат подмышками пассажировы ноги, из-за которых приходится держать локти чуть ли не на уровне плеч. Мы потом применяли для работы исключительно этот тип посадки.] Заказчики остались довольны съёмкой. Счёт за полёты в этот день - 6 тыс. рублей [из-за инфляции уже через месяц-другой эти тысячи превратились в ничто!]. Кстати, летали по разрешению РЦ УВД после того, как нам не разрешали полёты 2 раза (2 и 4 июля) [К тому времени уже было ясно, что никакого сотрудничества с УВД не получится. Всякие тренировочные полеты и катания пассажиров мы, конечно, делали без всяких разрешений и так, но если надо было летать не в районе дельтадрома, и мы хотели получить разрешение, то как только они узнавали, что мы собираемся летать на аэрофотосъёмку, или еще каким-то образом зарабатывать полётами, тут же под любыми предлогами следовал отказ.]. В первом полёте в момент отрыва я (а с земли и Панов) услышал какой-то звук, похожий на удар винта о траву или что-то подобное, но на винте никаких следов мы не обнаружили, решили, под винт попал высокий кустик травы или саранча. Только после полётов обнаружили, что потеряли носовой обтекатель - "бюстгальтер", как мы его прозвали. Видимо, "репейник" снизу был плохо застёгнут, и обтекатель сорвало. Он-то и издал этот звук, пролетев через троса антипике, а может и винт задел его слегка. Обтекатель мы так и не нашли - наверное, его подобрали женщины с фермы, проходившие по полю.

10.07.92 Сегодня поехали на полёты специально к вечеру, когда погода успокаивается. Так оно и оказалось. Покатал Володю и Юлю Фроловых, Панова и Кроля. Летать в это время года можно почти до 11 вечера.

12.07.92 Сегодня выехали на полёты сразу после отдыха на реке, примерно в 19 часов. Народу было как никогда много - все наши и еще человек 10 знакомых, среди них 4 американца - студенты с Аляски. Сперва прокатил четырёх наших ребят, погода была средняя, иногда подходили тучки с дождём, ветер на старте менялся. Затем повёз Джеффа. После взлёта на высоте примерно 60 метров, мотор пару раз чихнул, я побоялся продолжить полёт и вернулся. На земле мотор, конечно же, работает нормально, конкретной причины этих чихов не нашли [но по опыту уже знали, что когда-нибудь эта причина вылезет наружу]. За полчаса Панов с Кролем всё проверили, но к этому времени подошло большое грозовое облако, которое мочило нас проливным дождём до 11 часов. Добрались до дома только в полночь, все мокрые. Завтра отправляем аппарат на барже в Сангары, в экспедицию на р.Вилюй.


Экспедиция в Кобяйский район


18.07.92 Выехали в Сангары на т/х "40 лет ВЛКСМ". Всего 7 человек: я с Пановым от Экспедиции №261 и 5 человек из Экспедиции №265: Ярослав Петрович Кинь, Иван Макаров, Николай Петрович Черненко, Володя Алайский - студент МИИГАИК на практике и Василий Каргополов - водитель вездехода.

19-23.07.92 Жили в Сангарах, доставали бензин для МДП и вездехода, ждали вертолет. Наш МДП был доставлен вместе с вездеходом на барже МП-52 ещё раньше. В Сангарах к нам присоединился Николай Васильевич Кулагин.

24.07.92 Не дождавшись вертолёта, пошли на барже из Сангар на Вилюй до села Бакыр. [Это были замечательные дни! Стояла прекрасная погода, места для меня были новые - я никогда не бывал на Лене ниже Сангар и на Вилюе. Спали в спальниках прямо на металлической палубе баржи, которую тянул небольшой буксир. Все два дня не сходили на берег - готовили еду на примусах прямо на барже. Было жарко - обливались водой из ведра. За это время все хорошо познакомились. Все члены экспедиции, кроме Василия и нас Пановым были картографами. Целью экспедиции было картографирование сельхозугодий - по уже имеющимся аэрофотоснимкам наши картографы должны были обозначить на картах характер растительности - например, если это луг, то влажный он или сухой, какая на нём трава, и т.п., если это лес, то какой породы деревья; на снимках встречаются иногда что-то непонятное - надо определить, что это такое. Это называется расшифровка аэрофотоснимков. Опытные картографы обычно на глаз могут определить, что находится на снимках, но часто им надо своими глазами съездить и посмотреть на месте, что там действительно находится. Обычно, чтобы достичь интересующий район, используется гусеничный вездеход, но это долго, если нет дороги к месту, то вездеходу надо туда её пробить, а это значит погубить по пути массу растительности, да и не во все места можно проехать даже на вездеходе. Поэтому и решено было использовать для этого наш мотодельтаплан. Наши картографы, конечно, на таких аппаратах никогда не летали, поэтому вопросов к нам было много - интересовались скоростью, продолжительностью полёта, насколько наш аппарат безопасен, сколько ему надо расстояния для взлёта и посадки и тому подобным.]

25.07.92 В 10 вечера были на месте. [Место называлось Бакыр. Причалили баржу к берегу, наловили рыбы на уху - сороги, окуней и щук. Клевало так, что хотя рыбачили всего двое - Ярослав со спиннингом и Володя-студент с удочкой - уже через полчаса было полное ведро. Долго не могли остановить Володю - рыбы было уже достаточно, а он всё ловил и ловил. Наконец, мы ему просто запретили больше ловить. Через некоторое время смотрю - нашего студента что-то не видно... заглянул за стоящий на палубе вездеход - а там Володя, озираясь, забрасывает удочку, на которую тут же клюёт, вытаскивает очередную сорожку, снимает её с крючка, бросает в воду и снова забрасывает... Признался, что он не только никогда не встречал такого клёва, но и не мог себе вообразить, что такой бывает!.. Представляю себе, как он потом у себя дома (он из Грузии) рассказывал про якутскую рыбалку!...]

26.07.92 С утра переехали на вездеходе за несколько рейсов в село Сайылык, где будем базироваться первое время. [Дорога Бакыр - Сайылык, я готов поклясться - самая пыльная дорога в мире! Такие бывают только в якутских сосновых лесах - мелкая серая пыль слоем сантиметров 20 - можете представить себе что творилось, когда по такой дороге ехал гусеничный вездеход!] Наша задача - возить топографов, которые будут дешифровать аэрофотоснимки. Работы много, сомневаемся, что выдержит двигатель - все пассажиры под 80-90 кг весом, так что летать придётся почти на полных оборотах. [Как назло, самыми легкими были те, кому летать не надо было - Панов и водитель вездехода Василий.]

27.07.92 Собрали аппарат, запустили мотор. Барахлит "синее" зажигание. Долго искали причину.

28.07.92 Сегодня с утра продолжили поиск неисправности в "синем" зажигании. Определили, что несправна импульсная катушка (основного импульса зажигания). Т.к. запасной исправной не было (осталась только та неисправная, которую сняли с мотора 12 июня), то пришлось перемотать её, благо мы поселились в здании станции юных техников, где полно радиодеталей. Для сведения: в обмотке импульсной катушки примерно 504 витка провода ПЭЛ 0.15, сопротивление около 50 Ом, если она намотана поверх обмотки питания, обмотка в 3 ряда. Поставили перемотанную катушку на мотор, но неисправность не пропала! Теперь выяснили, что неисправна обмотка питания на этой же катушке! Пока решили полетать на одном "красном" зажигании. Примерно в 19:30 выехали на местный аэродром [он был в двухстах метрах, прямо в конце нашей улицы, так что выезжали туда прямо на аппарате своим ходом]. Ветер у земли 4-6 м/сек, под углом 35-40° к ВПП. В 20:30 начали полёты. Сперва слетал я один - в воздухе довольно спокойно, ветер ровный - уже начал успокаиваться к вечеру. Затем свозил на объекты (сельхозугодия в окрестностях села, в пределах 10-12 км) четырёх человек для пробной дешифровки (Ярослав, Иван, Николай Васильевич и Николай Петрович). Все довольны. Из-за ветра сложно летать над лесом на высоте ниже 100 метров - болтает. Пассажиры тяжёлые, в горизонте приходится держать 5800-6000 об/мин. Последний полёт сделали примерно в 21 час. В воздухе в это время гораздо спокойнее. [После первого же полёта на аэродром сбежалась, конечно же, вся деревня. А местная ребятня крутилась возле нас ещё в первый день, когда мы приехали и разгружались возле станции юных техников - им было страшно любопытно узнать, что это такое мы привезли зачехлённое на трёх колёсах. А мы напустили на себя очень важный вид и ничего им не объясняли... Но тут Василий проговорился: "Возьми-ка пропеллер..." - и ребятня с криком "Берталётка! Берталётка!" побежала оповещать село о новости...]

29.07.92 Встали в 7:00 - это поздно, в это время надо уже быть в воздухе. Погода тихая, очень слабый ветер, северный. На севере же - дождевая облачность, над нами - высокая, слоистая. Первый полёт сделал в 8:05 с Иваном Летали до Бакыра на Вилюе (примерно 20 км), по пути Иван осматривал с/х угодия на аласах вокруг озёр. Немного заблудились, т.к. у дешифровальщиков постоянная проблема с обращением с фотосхемами в воздухе - тесно и мешает ветер. Пассажир сидит в кресле боком - так удобнее. [Иначе, при обычной осадке, не знаю, как бы они вообще смогли работать с картой и снимками!] Летали 1 час 5 мин. В воздухе средний термизм над светлыми участками земли чувствуется, что атмосфера очень неустойчивая. Над темными участками (лес) спокойнее. Видели лосиху, переплывающую озеро. В 10:05 стартовал с Николаем Петровичем - полёт в окрестностях села на удалении 7-8 км. После взлёта заметил, что высота набирается очень плохо, а обороты на максимальном газе чуть больше 6000. Не стал рисковать и через 5 минут вернулся на аэродром. Проверили жиклёры - чистые. Панов объясняет это слишком большим количеством масла в бензине - действительно, оно темнее обычного. Через 15 минут снова взлетели. Ветер северо-западный 1-3 м/сек., поэтом стартовали в сторону посёлка (не как вчера). После взлёта над посёлком просаживает - еле набрал высоту. Летали 30 минут. В воздухе чувствуется средней силы термизм, с тяжёлым пассажиром летать сложно. Решили отложить полёты до вечера. После обеда пошел затяжной дождь, задул сильный ветер - полёты отложили совсем.

Размотал катушку от электронного зажигания. Обмотка питания блока на этой катушке намотана сверху (на импульсной обмотке): 7450 витков провода ПЭЛ 0.15; R = 800 Ом. Импульсная обмотка - 40 витков провода ПЭЛ 0.2; R = 25 Ом. Эта обмотка отличается от той, которую я намотал вчера - там было 500 витков ПЭЛ 0.15, и намотана она была поверх обмотки питания.

30-03.08.92 Все эти дни дул сильный ветер, временами шел дождь. Иногда ветер был не очень сильный, но поперёк полосы, поэтому я не решался взлетать с такими тяжёлыми пассажирами. Другой площадки для взлёта возле посёлка найти не удалось - везде кочки, болота, ямы. За эти дни намотал новую катушку магдино. Первая обмотка: 7450 витков - 24 слоя × 310 витков, изоляция между слоями - чертёжная калька. Каждый слой промазывался клеем БФ-6, провод ПЭЛ-0.15, а 2 последних слоя - 0.14, т.к. провода 0.15 не хватило. Вторая обмотка - 3 слоя провода 0.20 - 200 + 170 + 130 витков. Вечером 03.07 собрались летать. Ветер у земли 3 м/сек, поперёк полосы. В 20:00 я один слетал на 15 минут на разведку погоды. В полёте стало ясно, что вдвоем взлетать будет очень трудно или вообще невозможно - сильный верховой ветер, умеренно болтает и местами сильно просаживает. Кстати, по формуляру МДП "Поиск-06" макс. взлётный вес - 330 кГ. При этом весе гарантируется скороподъёмность 1 м/сек. Вес аппарата - 162 кГ, топливо - 22 кГ, тогда получается макс. вес пилота и пассажира вместе - 144 кГ. Т.е. у нас по крайней мере 20 кГ перегрузки сверх этого.

05.07.92 Сегодня явно проспали погоду. Встали в 8:30 - тихо. Пока собрались, уже начались термические процессы. В 9:00 я стартовал на разведку погоды. Ветер до 3 м/сек, поперёк полосы, но на высоте уже чувствовался сильный ветер - побалтывало, и на озёрах появилась рябь. Т.к. летать с пассажирами было явно поздно, я полетел в Мастах вдоль дороги, чтобы найти Панова с Василием, которые уехали вчера вечером на мотоцикле в Новый Мастах за тормозными барабанами для вездехода. Заметил их движущимися в стороны Сайылыка примерно в 4-х километрах за первой фермой. Повернул обратно и полетел вдоль газопровода [по которому природный газ доставляется с вилюйских месторождений в г.Якутск] на северо-запад, чтобы отыскать разбитый вертолёт, который, как говорили местные жители, лежит где-то на просеке газопровода. Отыскал его минут через 20, но это оказалась только хвостовая балка, к тому же сильно раздавленная тракторами. Поднявшись на высоту 400 м, почувствовал сильную болтанку - видимо, выше 400 метров находится слой более сильного ветра. На это указывают и высокие перистые облака, протянувшиеся с северо-запада на юго-восток. Приземлился через 40 минут. Ветер почти поперёк полосы, до 4-5 м/сек. Полёты с пассажирами решили отложить до вечера. Заметил, что двигатель в полёте работает как-то нестабильно - максимальные обороты иногда бывают не выше 6200. Может, тахометр барахлит? Но и по звуку нестабильность тоже заметна.

Днём установили перемотанную катушку магдино. Разобрал старую - она оказалась расплавленной - похоже на межвитковое замыкание. При опробовании двигателя обнаружили, что от вибрации отвинтились кнопочные выключатели зажигания, смонтированные на двигателе, а один выключатель вообще сломался (обратить на них внимание - они не авиационные!). [Нажимая эти кнопки, можно было выключать каждое из двух независимых зажиганий, чтобы проверить, как работает другое зажигание.] У этого выключателя ("синее" зажигание) был отломлен провод. Поставили вместо кнопок тумблеры типа ТП1-2, сделали нормальную проводку (зажгутовали, места пайки в кембрике и т.п.). К вечеру ветер стих. В 20:20 полетел по маршруту с Николаем Петровичем. Облетели аласы на юго-западе и юге от Сайылыка. Летали 1 час. Погода прекрасная, ветер на верху есть, северо-западный, но очень тёплый, поэтому никакого термизма. В полёте я заметил, что шум винта стал какой-то гудящий, как турбовинтового самолёта, но скороподъёмность не падала, в остальном всё было тоже нормально, только вибрация, как показалось, повышенная. После приземления внимательно осмотрели аппарат. Обнаружили несколько ослабленных гаек на каркасе и шасси. Также обнаружили, что неровности посадочного места для бензобака протирают его так, что всё место обсыпано полиэтиленовой пылью [бензобак был из полиэтилена, 35 литровый]. При осмотре ременного редуктора увидели, что ось большого шкива сдвинута назад так, что пазы большого и малого шкива не совпадают. Для устранения этих недостатков оклеили посадочное место бензобака фланелью, предварительно зашкурив его и сдвинули ось большого шкива вперед примерно на 3 мм. Перед закатом ещё прокатил Василия, примерно 15 минут.

07.08.92 Сегодня вылетели вечером в 20:20 (днём дул сильный ветер поперёк ВПП) с Ярославом. Т.к. лететь надо было далеко (70 м и обратно), сперва пролетели до Мастаха (30 км, 20 минут с попутным ветром, там заправились под завязку [мы там сделали "дозаправочную станцию" - поставили бочку с бензином в соседнем с лётным полем дворе] и полетели (в 21:23) на объект дешифровки (озёра в 40 км к югу от Мастаха). Мне приходилось ориентироваться в полёте по карте масштаба 5 км в 1 см [я крепил её резинками на левом колене], но сориентировался успешно - вылетел на озеро Эбе-Кюель и далее в район озёр Улахан-Кюель, Титиктях-Кюель и Эрбилях. Когда работа была закончена, оставалось около 2/3 бака - повернули обратно на Мастах, который с этого района был виден по факелу горящего газа на месторождении в Новом Мастахе (4 км от Мастаха). [Этот факел был классным ориентиром, видимый за десятки километров - надо было только набрать 300-400 метров высоты, и не оставалось никакого риска потеряться.] Лететь пришлось против ветра, но атмосфера была спокойная, только над большими озёрами слегка покачивало. Скорость держал повышенную до 70 км/ч, обороты 5600-5700. Вскоре зашло солнце, но небо светлое, ориентиры на земле видны хорошо. В Мастахе приземлились через 1 час 40 минут после взлёта. Топлива в баке оставалось минут на 15-20 полёта. Быстро дозаправили 10 литров бензина и стартовали в Сайылык, куда прибыли через 25 минут в 22:40. Было уже довольно темно, ВПП уже плохо различима. Итого налетали сегодня 2 часа 25 минут. Двигатель в полёте работал нормально, посторонний гул, замеченный ранее, исчез - видимо, выравнивание ремней редуктора устранило его.

08.08.92 Сегодня проснулись в 7:20 - ясное небо, очень слабый ветер - западный, вдоль полосы. Первый полёт сделали с Николаем Петровичем в 7:45 по аласам к северу от посёлка. В воздухе спокойно, хотя на высоте есть ветер метров 5 в сек. Летали 45 минут. Следующий полёт с Иваном, тоже на север, к Вилюю - надо было осмотреть острова на реке. Взлетели в 8:45 и летали 55 минут. В воздухе появился термизм - в основном над аласами, в конце полёта болтанка выросла до средней. Очевидно, полёты нужно делать до 10 часов утра, не позднее. В этом полёте также было замечено, что на высоте 100-120 метров в близости реки болтало заметно сильнее, чем на других высотах - очевидно, из-за того, что западный фоновый ветер, дующий со стороны высокого (100 м) левого берега Вилюя, скользит над холодным воздухом долины, создавая турбулёнтность в пограничном слое. Кстати, выше 120 метров воздух заметно теплее. Вчера и сегодня было заметно, что обороты горизонтального полёта с пассажиром стали заметно меньше - 5300-5500 об/мин, видимо из-за правильной установки ремней они стали меньше проскальзывать! Да и взлёт стал энергичнее, скороподъёмность на полном газу до 1.5 м/сек (это средняя, а сразу после отрыва вариометр показывает до 2 м/сек!). После этих полётов решили отложить остальные до вечера. Ветер днём слабый, очевидно вечером термизм успокоится рано. И ещё: расход топлива также уменьшился - за 55 минут полёта с Иваном сожгли полбака, тогда как за 1 час 5 минут 29 июля - примерно 2/3 бака.

Вечером полетел с Николаем Петровичем в 19:00. Но это оказалось слишком рано - в воздухе ещё наблюдалась термическая активность, лететь пришлось на повышенных оборотах - не менее 6000. Через 20 минут сели в Мастахе на дозаправку. Залились под горловину бака, решили подождать, пока термики улягутся, иначе на таких оборотах может не хватить топлива на маршрут. Взлетели на маршрут в 20:25, летали 1 час 15 минут на юго-восток от Мастаха, километров за 40. Где-то в этом районе должны находиться наши на вездеходе (Володя Алайский, Василий и Владимир Васильевич Гончаров - гл. инженер Экспедиции №265) - они уехали туда на рыбалку вчера днём. Думали, что они находятся на озере Улахан-Марахчы, над которым мы должны были пролетать на обратном пути, поэтому не обращали внимания на людей на других стоянках, а их попалось по пути три. А на обратном пути на этом озере никого не нашли. Сели на обратном пути в Мастахе на дозаправку, так как мне показалось, что бензина оставалось мало, но его оказалось ещё на час полёта. Поэтому после короткого отдыха, без дозаправки, стартовали в Сайылык и через 25 минут были дома. [Посадку на этом аэродроме иногда приходилось делать в два захода - сперва пролетом на высоте 10-15 метров разгоняли коров, которых местные жители выпускали попастись на почти всегда пустующее лётное поле, а со второго захода делали собственно посадку.]

Налёт за время экспедиции к этому моменту - 11 часов 50 минут.

09.08.92 Сегодня вылетели первый раз в 7:55 с Иваном Макаровым в район озёр Чемегейн и Алысардах в 25-30 км от посёлка. Летали 1 час 5 минут. Погода сегодня - копия вчерашней, давление поднялось ещё на 2 мм (вчера тоже поднималось). Вечером полетали с Ярославом в район южнее Мастаха на 20-25 км посмотреть объект, который на аэрофотоснимке выглядел спорно - то ли гарь, то ли луговина. Оказалось, что это старая гарь с молодой порослью. Летали 1 час 30 минут.

10.08.92 Сегодня утром вылетели в 7:45 с Гончаровым на контроль дешифрования ближних аласов к востоку от Сайылыка. Погода такая же, как вчера, только ветер потянул с юго-востока. Летали 55 минут. К концу полёта ветер с юго-востока (верховой) стал уже заметнее, 4-6 м/сек.

В последних полётах я и Панов (даже с земли!) стали замечать посторонний шум (иногда он был сопряжен с повышенной вибрацией). Сегодня открыли магдино - оказалось, что его маховик ослаб на своём посадочном месте на конусном конце вала настолько, что гайка крепления маховика отвернулась от руки. Конусные поверхности на валу и маховике оказались неровные - с выработками и наклёпами. Панов вручную принялся шлифовать поверхности. Также обнаружили, что ослабла гайка крепления малого шкива редуктора, даже несмотря на контровочную шайбу!

Вечером в 20:20 полетели с Володей Алайским на озёра в 40 км на восток от посёлка. Эта группа озёр (Улахан-Сыстанг, Тукулан и Чочогор) лежит в большой (5 × 1.5 км) низине - очень нехорошее место! [Место было действительно какое-то мрачное и зловещее - озера каких-то фантастических очертаний - это похожее на трезубец, то на череп, островки мертвого леса, бурая почва, растресканная вечной мерзлотой на квадраты - это было похоже на гигантскую сеть, накинутую на несчастную долину.] Оно мне сразу не понравилось, т.к. на подлёте к нему задул встречно-боковой ветер, а через некоторое время, когда уже повернули на обратный путь, стали самопроизвольно меняться обороты двигателя (на 500-700 об/мин). Это продолжалось некоторое время, пока не удалились от этих озёр километров на 10. Похоже на засорение карбюратора или фильтра. Летали 1 час 20 минут. Налет к этому времени 16 часов 40 минут.

11.08.92 Сегодня последний день полётов в этом совхозе - сегодня же улетаем в следующий совхоз - "Неджилинский" с центром в с.Чагда (около 110 км от Сайылыка). С утра все собирают в путь вездеход и грузовик, выделенный на подмогу совхозом, а мы с Иваном Макаровым в 8:30 полетели в Мастах, чтобы решить вопрос с покупкой там газоконденсата [в тех местах его успешно используют в качестве автомобильного топлива, как замена бензина]. По пути посмотрели, не валяются ли где пустые бочки - насчитали их с воздуха несколько десятков, так что в случае необходимости можно будет их собрать. [Я никогда не представлял себе, насколько захламлены человеком эти места! Кроме того, что повсюду в лесах и полях валяется всякий хлам, некоторые места просто убиты! - мы видели недалеко от Мастаха старую буровую площадку - это примерно гектар земли, сплошь усеянной мешками со старым цементом, какими-то досками, брёвнами, бочками, железяками, тряпками, бумагами, щепками, пропитанной мазутом, соляркой и солью - мёртвая земля! Видно, что никто даже и не подумал побеспокоиться, чтобы что-то убрать за собой - даже деревянный помост под буровую был брошен целиком, какой был...] Так как Ивану нужно было в Новый Мастах [где находится газонасосная станция, собирающая газ со скважин и закачивающая газ в газопровод до Якутска], то пролетели над ним, и я посмотрел окрестности этого посёлка на предмет посадочной площадки. Но ничего приличного не нашёл. Сели в Старом Мастахе через 28 минут полёта. Иван уехал договариваться насчет конденсата, я остался ждать наших из Сайылыка. Они на грузовике и вездеходе приехали в 14 часов, загрузили бочки с бензином, которые были оставлены во дворе одного дома возле аэродрома, и отправились в путь до Чагды, куда планируют прибыть только завтра. Мы с Пановым заправили МДП и остались ждать до вечера, пока утихнет термизм, а он днём был очень сильный - впервые за несколько последних дней появились облака, и в конце аэродрома в Мастахе даже был замечен пыльный смерч. Долго мы с Пановым маялись на солнцепёке, наконец в 8 вечера стали собираться в полёт. Лететь предстояло около 80 км на юго-восток. Когда устанавливали на место бензобак, оказалось, что мы его слишком полно налили - стянутый резиновыми жгутами крепления, он потёк через дренажное отверстие в пробке. Пришлось слить литра полтора, но всё равно бензина под пробку - на взлёте, когда бак наклонится в сторону пробки, из отверстия снова может политься бензин и попасть на ремни редуктора. Поэтому я сказал Саше, чтобы на взлёте он прикрыл пробку тряпочкой, что он впоследствии и сделал [сидел он в пассажирском кресле, как обычно, боком и потому мог дотянуться и до бака и вообще до двигателя]. Стартовали в 20:45. Был почти штиль, ещё довольно жарко, но термизм уже прекратился. Примерно через 1 минуту полёта мы были над ближним к деревне аласом, над его правой стороной. Высота ок 80 метров. Я стал понемногу снижать обороты, чтобы не мучить двигатель, и в тот момент обороты вдруг резко упали до 3000-3500. В первый момент я почему-то подумал, что это Панов там что-то экспериментирует с двигателем, обернулся к нему, но он сидел смирно, ничего такого не делал - только вопросительно смотрел на меня: мол, что случилось? Я стал поворачивать влево, чтобы остаться над аласом и приземлиться на него. В этот момент мотор снова набрал обороты, и я подумал, что можно будет полностью развернуться и дотянуть обратно до ВПП. Но через несколько секунд работы, уже на развороте, двигатель снова потерял обороты, теперь уже окончательно. Аппарат стал снижаться со скоростью примерно 1.5-2 м/сек с одним работающим цилиндром (это было слышно по звуку). Когда я закончил разворот и полетел в сторону аэродрома, стало ясно, что перетянуть через лес до ВПП не удастся - надо садиться на аласе. Выбирать место на самом аласе было особенно негде - везде одинаковые болотные кочки. Сесть постарался как можно мягче, с полной отдачей ручки, но кочки были всё-таки большие (20-30 м высотой и между ними жидкая почва - почти болото) - переднее колесо сразу зарылось и аппарат перевернулся, точнее - просто уткнулся носовым узлом в землю. Меня сильно ударило ручкой в грудь [Никитинский "Поиск" оказался сделанным слишком прочным - обычно при капотировании рвётся один из продольных верхних тросов и аппарат просто складывается - но в нашем случае толстые верхние троса выдержали, и весь вес аппарата с мотором и пассажиром пришелся на мою грудную клетку - так, что ручка управления согнулась об неё].

Повреждения аппарата были незначительные: подломился (но полностью не сломался) передний подкос тележки, немного согнулась вилка переднего колеса, погнулись некоторые пряжки тросов, скрутило узел подвески, слегка согнуло одну вертикальную балку тележки и разбило винт - при посадке задние колёса сильно провалились между кочками, и он зацепил за одну из них. Бензобак вылетел из под крепящих его резиновых жгутов и стоял полнёхонький рядом, только без пробки. При осмотре двигателя сразу стала ясна причина - прогар заднего поршня - в карбюраторе была алюминиевая труха. Примерно полтора часа ушло на разборку аппарата и доставку его в деревню своим ходом - благо шасси исправно, и было недалеко - метров 300. [Никто из деревенских не видел, как мы упали, т.к. алас от села отделяет небольшой лес. Но через некоторое время к нам вышла средних лет женщина. "Ой!", - сказала она: "А вы и вправду упали! А наша мама нам говорит - что-то случилось с ребятами, наверное упали где-то - мотор вдруг не слышно стало! Мы ей говорим - да нет, мама, это они просто улетели. А она говорит - нет, обычно звук другой был, что-то случилось, однако.. идите посмотрите! Так и заставила меня пойти..." Вот ведь какая замечательная наблюдательность у старой женщины! Мы договорились с пришедшей, что оставим аппарат у них во дворе, и она ушла успокоить маму, что с нами всё в порядке.] Через некоторое время мы подкатили аппарат в один из крайних дворов посёлка, получили приглашение поужинать, рассказали, что с нами случилось, немного отдохнули и уже в сумерках пошли пешком в Сайылык (30 км) - надо было обязательно успеть туда к утру, чтобы застать там Гончарова и Киня - они остались там, чтобы завтра лететь ранним рейсом АН-2 в Сангары. Попуток не было, шли в кромешной темноте около 20 км, страшно устали [к тому же у меня сильно болела ушибленная грудь - так, что дышать было трудно], наконец, сели на попутку - это оказалась машина, которая вместе с нашим вездеходом перевозила в Чагду наш бензин и теперь возвращалась обратно. В Сайылык прибыли примерно в 4 часа ночи, разбудили наших.

12.08.92 Утром прилетел АН-2, мы залетели по пути в Мастах, забрали МДП и прилетели в Сангары, где и оставили аппарат - его привезут в Якутск на барже. Итого налетали за время экспедиции около 17 часов.

На этом закончился лётный сезон 1992 года.


Лётный сезон 1993 года


[Записей в 1993 году в журнале сделано не было, поэтому восстанавливаю всё по памяти и записям в лётной книжке.]


К осени 1992 года кризис в стране разразился в полную силу. Наша экспедиция находилась в плачевном состоянии - финансирование почти прекратилось, зарплату платить было нечем, начались увольнения, да и специалисты сами стали уходить... Начальник экспедиции Роман Логоза продолжал держать нас в штате, строил планы нашей группе на следующий год... но уже было уже ясно, что мы начинаем быть ему в тягость - нет, сам-то он не хотел с нами расставаться - в конце концов это он загорелся идеей использовать мотодельтапланы в геодезии ещё в ту пору, когда он был главным инженером предприятия, он пригласил нас в экспедицию, когда стал её начальником, он нас поддерживал, "холил и лелеял" - мы были его детищем!.. Но дальше держать нас в штате ему было трудно - и так в Предприятии №14 ходили разговоры, что Логоза, мол, "занимается ерундой", что всё это - игрушки и малоперспективно и т.п.... Стало ясно, что нам надо было уходить самим - сам Роман не мог нам этого предложить... Я поговорил с ним, объяснил, что мы не хотим быть ему лишней проблемой, что постараемся выжить в это трудное время как-нибудь сами... Роман скрепя сердце согласился... Для нас наступило время зарабатывать на жизнь чем-то другим. Были планы на базе клуба организовать какое-либо производство - благо у нас было кое-какое оборудование - большой токарный станок, 2 сверлильных, муфельная печь, сварочный аппарат, компрессор и масса масса инструментов и материалов: всё, что было в свооё время куплено, выменяно на водочные талоны, или просто утащено оттуда, где "плохо лежало"... Какое-то время нам действительно удавалось так продержаться, но это уже другая история и к мотодельтапланам отношения не имеет. Поэтому теперь собственно о них:

17.06.93 Приехали на дельтадром «10-й км.», чтобы облетать восстановленный после прошлогодней аварии аппарат. Саша Панов зимой перебрал двигатель, заменил поршни и кольца. Правда, поршни оказались не того "ремонтного размера" - то есть нам надо было поставить поршни немного меньшего размера, но других у нас тогда просто не было. Двигатель, тем не менее, работал нормально. Правда, как оказалось, до поры до времени...

А. Дуглас сделал первый полет. Всё было как обычно: полный газ, разгон, отрыв, набор высоты... но на примерно на 20-й секунде набора двигатель неожиданно встал!.. Приземляться было где - впереди было обширное поле с небольшими берёзовыми рощицами - так что приземлился без проблем. Подошли ребята, мы осмотрели двигатель... Всё, казалось, было в порядке. Взлетел снова. И опять примерно через такое же время двигатель неожиданно и резко встал! Причем, не как обычно, когда после того, как мотор заглох, а винт продолжает вращаться от набегающего потока воздуха, а встал "мёртво" - винт резко перестал вращаться. Похоже было, что двигатель просто "клинит". После приземления я сразу попробовал провернуть винт - он провернулся легко... Пока подходили ребята (после отказа я снова приземлился на планировании "по прямой" - благо обширное поле позволяло), я проделал следующий эксперимент: упёр переднее колесо тележки в какой-то пень, завёл двигатель, дал полный газ и продолжал держать его так до тех пор, пока двигатель опять не заглох - примерно на той же 20-й секунде. Тут же выскочил из своего кресла и попробовал провернуть винт - он был заклинен!.. Через секунд 10, однако, его уже можно было легко провернуть - стало ясно, что из за слишком большого размера поршней они просто застревают в цилиндрах, расширившись от повышенной температуры на полных оборотах...

20.06.93 За прошедшие дни мы нашли поршни нужного ремонтного размера и установили их на двигатель. Приехали на дельтадром «10-й км.», облетали аппарат, кого-то покатали...

25.06.93 Накануне позвонил Роман и предложил полетать для аэрофотосъёмки. С радостью согласились. Снимать надо было всё тот же район Хатасс, только теперь уже гораздо большей площади, включая сам посёлок. Снимали по той же схеме: наметили на карте наземные ориентиры в начале и конце каждой полосы съемки, а заход на каждую полосу я делал издалека, далеко за первым ориентиром - это позволяло заранее прицелиться по начальному и конечному (а иногда и промежуточному) ориентирам и затем точно пройти очередную полосу съёмки. Снимал с высоты 500 метров, полёт продолжался 1 час. Результаты получились отличные, замечаний не было. После полётов сдали аппарат на хранение на склад экспедиции "до лучших времён". О том, когда они они наступят и наступят ли вообще не был уверен никто из нас...

На этом закончился лётный сезон 1993 года.